Lorsque le porte-conteneurs MV Dali, long de 300 mètres et pesant environ 100,000 XNUMX tonnes, a perdu de la puissance et a percuté l'un des piliers de support du pont Francis Scott Key à Baltimore, le pont s'est effondré en quelques instants. Six personnes sont présumées mortes, plusieurs autres blessées, et la ville et la région s'attendent à un cauchemar logistique qui durera des mois en l'absence d'une liaison de transport cruciale.
Ce fut un événement choquant, non seulement pour le public mais aussi pour les ingénieurs de ponts comme moi. Nous travaillons très dur pour garantir la sécurité des ponts et, dans l’ensemble, la probabilité d’être blessé ou pire lors d’un effondrement d’un pont reste encore plus faible que la probabilité d’être frappé par la foudre.
Cependant, les images de Baltimore rappellent que la sécurité ne peut pas être considérée comme acquise. Nous devons rester vigilants.
Alors pourquoi ce pont s’est-il effondré ? Et, tout aussi important, comment pourrions-nous rendre les autres ponts plus sûrs contre un tel effondrement ?
Un pont du 20e siècle rencontre un navire du 21e siècle
Le pont Francis Scott Key a été construit au milieu des années 1970 et ouvert en 1977. La structure principale au-dessus du chenal de navigation est un « pont à treillis continu » en trois sections ou travées.
Le pont repose sur quatre supports, dont deux reposent de chaque côté de la voie navigable. Ce sont ces deux piliers qui sont essentiels pour se protéger contre les impacts des navires.
En effet, il y avait deux couches de protection : une structure dite « dauphin » en béton et une défense. Les dauphins sont dans l'eau à environ 100 mètres en amont et en aval des jetées. Ils sont destinés à être sacrifiés en cas de navire capricieux, absorbant son énergie et se déformant au cours du processus, mais empêchant le navire de heurter le pont lui-même.
Le garde-boue est la dernière couche de protection. Il s'agit d'une structure en bois et béton armé placée autour des piles principales. Encore une fois, il est destiné à absorber l’énergie de tout impact.
Les défenses ne sont pas destinées à absorber les impacts de très gros navires. Ainsi, lorsque le MV Dali, pesant plus de 100,000 XNUMX tonnes, a dépassé les dauphins protecteurs, il était tout simplement beaucoup trop massif pour que l'aile puisse y résister.
Des enregistrements vidéo montrent un nuage de poussière apparaissant juste avant l'effondrement du pont, ce qui pourrait bien être la désintégration de la défense lorsqu'elle a été écrasée par le navire.
Une fois que l'énorme navire eut dépassé le duc d'Albe et la défense, le pilier, l'un des quatre principaux supports du pont, était tout simplement incapable de résister à l'impact. Compte tenu de la taille du navire et de sa vitesse probable d'environ 8 nœuds (15 kilomètres par heure), la force d'impact aurait été d'environ 20,000 XNUMX tonnes.
Les ponts deviennent plus sûrs
Ce n'était pas la première fois qu'un navire heurtait le pont Francis Scott. Il y a eu une autre collision en 1980, endommageant suffisamment une aile pour qu'elle doive être remplacée.
Dans le monde, 35 effondrements majeurs de ponts ayant entraîné des décès ont été causés par des collisions entre 1960 et 2015, selon un rapport de 2018 de l'Association mondiale des infrastructures de transport par eau. Les collisions entre navires et ponts dans les années 1970 et au début des années 1980 ont conduit à une amélioration significative des règles de conception pour la protection des ponts contre les impacts.
D'autres impacts survenus dans les années 1970 et au début des années 1980 ont entraîné des améliorations significatives des règles de conception en matière d'impact.
Le guide Ship Collision with Bridges de l'Association internationale pour l'ingénierie des ponts et des structures, publié en 1993, et le guide Spécifications et commentaires de l'American Association of State Highway and Transport Officials' Guide for Vessel Collision Design of Highway Bridges (1991) ont changé la façon dont les ponts étaient conçus.
En Australie, la norme australienne pour la conception des ponts (publiée en 2017) exige que les concepteurs réfléchissent au plus gros navire susceptible d'arriver au cours des 100 prochaines années et à ce qui se passerait s'il se dirigeait à toute vitesse vers un pilier de pont. Les concepteurs doivent prendre en compte le résultat des collisions frontales et des coups latéraux. En conséquence, de nombreux ponts plus récents protègent leurs piliers avec des îles entières artificielles.
Bien entendu, ces améliorations sont arrivées trop tard pour influencer la conception du pont Francis Scott Key lui-même.
Les leçons du désastre
Alors, quelles sont les leçons qui ressortent à ce stade précoce ?
Premièrement, il est clair que les mesures de protection en place pour ce pont n'étaient pas suffisantes pour gérer cet impact de navire. Les cargos d'aujourd'hui sont beaucoup plus gros que ceux des années 1970, et il semble probable que le pont Francis Scott Key n'ait pas été conçu en pensant à une collision comme celle-ci.
L’une des leçons à retenir est donc que nous devons tenir compte de l’évolution des navires à proximité de nos ponts. Cela signifie que nous ne pouvons pas simplement accepter la structure telle qu'elle a été construite, mais veiller à ce que les mesures de protection autour de nos ponts évoluent en même temps que les navires qui les entourent.
Deuxièmement, et plus généralement, nous devons rester vigilants dans la gestion de nos ponts. J'ai déjà écrit sur le niveau actuel de sécurité des ponts australiens, mais aussi sur la façon dont nous pouvons faire mieux.
Cet événement tragique ne fait que souligner la nécessité de dépenser davantage pour entretenir nos infrastructures vieillissantes. C’est le seul moyen de garantir qu’il reste sûr et fonctionnel face aux exigences que nous lui imposons aujourd’hui.