モノンガヒラ川沿いの 18 車線のテスト コースで、XNUMX 輪のトラクター兼トレーラーがカーブを曲がっていました。誰も乗っていませんでした。
400メートルほど先で、トラックのセンサーが、ある車線をふさぐゴミ箱と別の車線のタイヤを発見した。 1秒も経たないうちに、車は合図をして障害物のない車線に移動し、ゴロゴロと音を立てて障害物を通り過ぎた。
25 個のレーザー、レーダー、カメラ センサーを備えたこの自動運転セミは、ピッツバーグに本拠を置く Aurora Innovation によって所有されています。オーロラは今年後半、45台の無人トラックでダラスとヒューストン地域の間の州間高速道路20号線で貨物の輸送を開始する予定だ。
オーロラとその競合他社は、3～4年以内にそのような自動運転トラックを何千台もアメリカの公共高速道路に導入すると予想している。ほぼ休みなく24時間稼働できるトラックの目標は、商品の流れを加速し、配達時間を短縮し、おそらくコストを削減することです。二次道路でも短距離を移動します。
自動運転トラックは停止する必要がなく、より安定した速度で走行できるため、燃料も節約できると両社は述べている。
満載の80,000ポンドの無人トラックがスーパーハイウェイを時速65マイル以上で車の周りをすり抜けていく姿は、恐怖を引き起こすかもしれない。 AAAが66月に実施した世論調査では、アメリカのドライバーの圧倒的多数（XNUMX％）が自動運転車に乗るのが怖いと答えていることが判明した。
しかし、9か月も経たないうちに、オーロラによる7年間にわたる科学実験が終了し、無人トラックがフェデックス、ウーバー・フレイト、ヴェルナー、その他のパートナーのターミナル間で荷物を運び始めることになる。オーロラとそのライバル企業のほとんどは、雪や氷が一般的に稀なテキサス州で貨物輸送ルートの運行を開始する計画を立てている。
何年もの間、自動運転車の最初の事業は大都市での配車サービスであるかのように思われていました。しかし、ゼネラルモーターズのクルーズロボタクシー部門は、重大な衝突事故の影響で苦戦している。また、アルファベット傘下のウェイモは、カリフォルニア州で自動運転サービスを拡大することに反対に直面している。その結果、自動運転トラックは、公道に広範囲に配備される初のコンピュータ制御車両となる準備が整っています。
これらの車両は安全擁護団体から懐疑的な見方をされており、連邦規制がほとんどないため、セミがいつ人間を乗せなくても十分に安全に運転できるかどうかを判断するのは主に企業自身に委ねられるだろうと警告している。批評家らは、道路交通安全局を含む連邦政府機関が安全性に対して概して消極的なアプローチをとっており、通常は衝突事故が発生してからしか行動しないと不満を述べている。そして、ほとんどの州では規制が不十分です。
しかし、システムを開発しているオーロラ社やその他の企業は、長年のテストの結果、自社のトラックは人間が運転するトラックよりも実際に安全であることが示されていると主張している。彼らは、車両のレーザーセンサーとレーダーセンサーは人間の目よりも遠くまで「見る」ことができると指摘しています。トラックは人間のドライバーのように疲れることはありません。彼らは、アルコールや薬物によって気が散ったり、機能障害になったりすることはありません。
Aurora の CEO であり、元 Google の自動運転車事業責任者である Chris Urmson 氏は、「私たちは何千台、あるいは何万台のトラックが道路を走る現場に行きたいと考えています」と述べています。 「そしてそのためには、私たちは安全でなければなりません。それが大衆に受け入れられる唯一の方法だ。率直に言って、それが顧客に受け入れられる唯一の方法です。」
車両自動化の安全性を研究するカーネギーメロン大学のフィル・コープマン教授は、自動運転トラックは理論的には人間が運転するトラックよりも安全であり得るという点に同意すると述べた。まさにその理由は、自動運転トラックには注意力散漫になったり障害を負ったりする可能性のあるドライバーがいないからだ。しかし同氏は、車両のコンピューターは必然的にエラーを起こすと警告した。そして、トラックが実際の状況でどのように機能するかは、安全工学の品質に依存すると彼は言いました。
コープマン氏は、数十億ドルの投資が危機に瀕しているため、企業が安全性に関する決定とコストの懸念とのバランスをどのようにとるか疑問に思っていると語った。
「私が見るものすべては、彼らが正しいことをしようとしていることを示しています」と彼は言いました。 「しかし、悪魔は細部に宿るのです。」
記者らはテストコースで、オーロラのセミが歩行者、パンクしたタイヤ、さらには馬を含む道路障害物のシミュレーションを回避する様子を目撃した。しかし、トラックは制御された環境下でわずか35マイル（時速56キロメートル）で走行しており、予期せぬ事態は何も起こらなかった。 (トラックはテキサス州の高速道路で人間の安全運転手とともに時速 65 マイル (時速 105 キロ) 以上の速度でテストされています。)
コース上でトラックは400メートル以上離れた障害物を発見し、即座にそれらを回避する行動をとった。アームソン氏は、トラックのレーザーセンサーは、ヘッドライトの距離をはるかに超えて、夜の高速道路を歩く人々を検出できると述べた。
2021 年以来、オーロラ トラックは公道で 1 万マイル以上の貨物を自律的に輸送していますが、運転台には人間の安全運転手が同乗しています。アームソン氏によると、これまでに衝突事故はXNUMX件のみで、いずれも他の車両に乗っていた人間のドライバーによるミスが原因だという。
2021年13月に開始された連邦データベースには、自動運転セミコンダクターが関与した他の車両との衝突事故が少なくともXNUMX件記録されており、そのうちXNUMX件はオーロラに関係している。いずれの事故も、他の車両が車線変更したり、トラックに追突したりしたことが原因であった。場合によっては、事故の直前に人間のセーフティドライバーが引き継ぐこともありました。
アームソン氏は、たとえそれが利益を達成するスケジュールを遅らせる可能性があるとしても、オーロラは安全性を犠牲にするつもりはないと述べた。
「十分に安全ではない、安全性に自信がない車両を道路に走らせると、他のすべてが台無しになってしまいます」と彼は言う。
先月、アームソン氏がピッツバーグでウォール街のアナリストらにトラックを展示した際、上場企業は2027年末か2028年初めまでに黒字化を見込んでいると述べた。その目標を達成するには、オーロラ社は何千台ものトラックを道路に走らせることに成功する必要がある。 、ターミナルからターミナルへ貨物を運び、顧客からマイルごとの料金を徴収します。
同社の競合他社であるPlus.ai、Gatik、Kodiak Roboticsなども、まもなく無人トラックを道路に導入して顧客の荷物を運ぶ計画を立てている。ガティック氏は、それが今年か来年に起こるだろうと予想している。他の人はスケジュールを設定していません。
コディアックのドン・バーネット最高経営責任者（CEO）は、配車ロボタクシーが運行されている混雑した都市よりも高速道路の方が自動運転車にとって良い環境だと述べた。歩行者も減り、予期せぬ出来事も少なくなります。それでも、速度は速くなり、制動距離も長くなります。
バーネット氏によると、人間のバックアップ運転手による高速道路でのテストでは、コディアック社はトラックに欠陥がある衝突事故を一度も経験したことがないという。
「結局のところ、これらのトラックは人間の運転手よりもはるかに安全であるはずです」とバーネット氏は語った。
米国ではほぼ毎年、道路工事で停止した交通にトラクター・トレーラーが突っ込み、死傷者が出るケースが多い。それとは対照的に、自動運転トラックは常に注意を払い、常に360度を見渡しているとバーネット氏は述べた。
おそらくそうでしょう。しかし、ダラスから約45マイル南にある州間高速道路35号線沿いにあるBuc-ee’sの巨大コンビニエンスストアとガソリンスタンドでは、無人運転セミコンダクターの見通しが恐怖を引き起こした。
結婚式のためヒューストンを訪れていたオクラホマ州チャンドラーの高校バスケットボールコーチ、ケント・フランツ氏は「大惨事が待ち構えているようだ」と語った。 「テスラのような自動運転車と、それが起こした事故について聞いたことがあります。十八輪車？そんなに重いものを頼りに テクノロジー 欠陥がある可能性があることが証明されましたか？私にとってはあまり快適とは思えません。」
テキサス州プラノ在住の元会計士パティ・ピアース氏は、10年くらいはこのテクノロジーを使っても大丈夫だろうと語った。
「今は彼らと一緒に旅をしたくない」と彼女は言った。 「車に搭載されているガジェットは気に入っていますが、現時点で自動運転トラックを搭載できるほどテクノロジーが優れているかどうかはわかりません。」
カーネギーメロン大学のコープマン氏は、自動運転車を具体的にカバーする連邦規制はない、と指摘した。ほとんどの州にもそのような規制はありません。コープマン氏は、自動運転車業界が多くの州を説得し、地方自治体によるこうした規制の制定を禁止していると述べた。その結果、国民は自律型セミコンダクターを導入している企業を信頼しなければならない、と同氏は述べた。
連邦運輸省の一部である国家道路交通安全局と連邦自動車運送事業者安全局には、自動運転車の道路走行を阻止する権限がない。ただし、何か問題が発生した場合は、リコールを要求したり、トラックの運行停止を命じたりする可能性があります。
「ここでは政府があなたを守ってくれると期待することはできません」とコープマン氏は言う。 「企業がいつ安全だと判断するかは企業が決めることですが、それが唯一のことです」 レギュレーター 事後に彼らを裁くことになるだろう。」
自動車運送事業者行政は過去5年間、自動運転システムを搭載したトラックの安全基準の整備を進めてきた。この基準は、トラックの検査、メンテナンス、遠隔監視を管理します。しかし、規制プロセスからいつルールが策定されるかは不明だ。
一方、自動運転セミコンダクター各社は、業界の推計64,000万XNUMX人に上るトラック運転手不足への対応に貢献できると主張している。しかし、自動運転トラックが最終的には人間のドライバーに取って代わり、ドライバーの生活を脅かすことになるのではないかという懸念もある。
ほとんどがトラック運転手である約600,000万人のドライバーを代表するチームスター組合は、自動運転システムは安全ではないと主張し、人間のドライバーによる自動運転システムの監視を義務付けるよう州議会に求めている。 2021年の運輸省の調査では、完全自動セミコンダクターが全国的に普及するのは数年先で、ドライバーには今後創出される他の輸送や物流の仕事に移行する時間が与えられると結論づけた。
オーロラのアームソン氏は、人口の増加に伴いより多くの物品を移動する必要があるため、自動運転車は人間のドライバーがすでに行っている作業を補完すると考えていると述べた。
「もしあなたが今トラックを運転しているなら、私の期待はあなたがトラックの運転から引退できるだろうということです。」と彼は言いました。