「世界新エネルギー選手権で本格的に戦っているテスラやBYDにしろ、10,000月にXNUMX万台の大台に突入したばかりの「魏小栗」にしろ、彼らは皆リチウム電池のファンだ。 現在、リン酸鉄リチウム電池と三元系リチウム電池が市場の大部分を占めています。 しかし、リチウム電池には電池寿命や安全性などの課題が依然として存在しており、その地位は確固たるものではありません。 リチウム電池の場合 テクノロジー さらなるブレークスルーができなければ、電気自動車の開発はボトルネックに遭遇するでしょう。
「
世界新エネルギー選手権で本格戦を繰り広げているテスラやBYDでも、10,000月にXNUMX万台を突破したばかりの「魏暁里」でも、リチウム電池のファンです。 現在、リン酸鉄リチウム電池と三元リチウム電池が市場の大部分を占めています。 しかし、リチウム電池の寿命や安全性などの問題点は依然として存在しており、その状況は確固たるものではありません。 リチウム電池技術がさらなる進歩を遂げることができなければ、電気自動車の開発はボトルネックに直面するでしょう。
リチウムイオン電池は1991年に最初に商品化されました。現在、液体リチウムイオン電池は新エネルギー車の分野で最も広く使用されている技術ルートになっていますが、技術の進歩は比較的遅いです。 近年、全固体電池はリチウムイオン電池の地位を確立し続けると考えられています。 現在一般的に使用されているリチウムイオン電池とは異なり、全固体電池は、固体電極と固体電解質を使用し、以前のリチウム電池の電解質を置き換え、リチウム電池のエネルギー密度を大幅に向上させる電池です。
パワーバッテリーは、電気自動車の「心臓部」として高く評価されています。 画期的な全固体電池技術は、電気自動車の普及を妨げる航続距離や安全性などの問題を解決するために開発されました。 この技術を最初に習得する人は誰でも、将来競争するでしょう。 真ん中で話す権利があります。 電動化の変革を加速するために、日産、トヨタ、BMW、メルセデスベンツなどの多国籍自動車大手が全固体電池の分野に展開しています。 このトラックのプレーヤーの数は増え続けています。 最近、XiaomiやHuaweiなどのテクノロジー企業もゲームに参入し始めたと報告されています。 全固体電池は自動車業界で徐々に普及しつつありますが、その商業的な大量生産を短期的に達成することは困難であるため、この技術的なルートは依然として物議を醸しています。
全固体電池ブームが襲う
最近、日産自動車は「日産自動車2030ビジョン」を発表し、今後2年間で112.84兆円（当日の為替レートで5億元）を投資し、電気駆動製品の展開と技術革新を加速させる計画です。 日産も全固体電池の量産時期を発表し、2028年度までに全固体電池（ASSB）を搭載した電動モデルを発売することで注目を集めています。全固体電池技術により、日産はさまざまな市場セグメントに直面し、ますます強力な電気モデルを発売するようになります。 同時に、全固体電池は充電時間を元のXNUMX分のXNUMXに短縮することができます。
日産は、コバルトフリー技術を導入しながら、リチウムイオン電池技術の研究開発に引き続き取り組んでおり、65年度までに電池コストを2028％削減することが見込まれています。計画によると、2028年度までにオールソリッドステートバッテリーは、バッテリーパックのコストをキロワット時あたり75米ドルに削減できます。 同時に、継続的なイノベーションにより、電気自動車と燃料を実現するためのコストは、将来的に65キロワット時あたりXNUMX米ドルにさらに削減されます。 モデルのコストパリティ。
日産自動車傘下の電池会社であるAESCは、2019年に中国企業のエンビジョングループに買収されたことは注目に値する。現在、元京AESC武士発電電池工場の第一段階が生産されている。 日産の全固体電池プロジェクトはどのように前進しますか？ 日産自動車の関係者は、チャイナビジネスニュースの記者とのインタビューで、全固体電池は日産の内部研究開発部門と外部の科学研究機関、パートナー、サプライヤーによって共同開発されていると述べた。 パイロットプラントは、2024年度に日本の横浜に建設される予定です。
日産だけでなく、多くの自動車会社が全固体電池に猛攻をかけている。 自動車会社と電池メーカーは協力して困難を克服している。 トヨタはパナソニックと協力し、フォルクスワーゲンは米国の電池新興企業QuantumScapeに投資し、フォードとBMWはソリッド・パワーに投資している。 Solid Power の全固体電池は、理論的にはリチウム電池の最大 2025 倍の航続距離を実現できます。 BMWは、全固体電池を搭載した車両の路上試験を2030年までに開始し、XNUMX年までに発売する予定である。ハイドロ・ケベックとの提携に続き、メルセデス・ベンツも現在、ファクトリアル・エナジーと全固体電池を共同開発している。
Factorial Energy は、米国マサチューセッツ州に本社を置く固体電解質電池メーカーです。 この設立 2022 年の全固体電池の新興企業は、友人の輪を広げています。 ヒュンダイと起亜に続き、最近ではメルセデス・ベンツと世界第2026位の自動車会社ステラティスが新たな戦略的投資パートナーとなった。 メルセデス・ベンツは、Factorial Energyとの戦略的提携に達した後、全固体電池技術の開発を加速し、待望の次世代電池技術を共同開発すると発表した。 目標は、XNUMX年にバッテリーのプロトタイプのテストを開始し、同時に新しいバッテリー製品を搭載した少数のメルセデス・ベンツ電気製品を搭載することです。 この車は今後XNUMX年以内に公道を走行する予定だ。 ステランティスのカルロス・タバレス最高経営責任者（CEO）も、Factorial Energyの全固体電池により、新しい電気自動車の市場投入までの時間が短縮されると信じている。 同社はXNUMX年に初の全固体電池技術の電気自動車を発売し、よりコスト効率の高い方法で全固体電池に移行する予定だ。 テクノロジー。
国内の自動車会社や電池メーカーも、全固体電池の展開を加速しています。 SAICとGACはそれぞれ、全固体電池会社の青島開発のE +およびE ++ラウンドの資金調達を主導しました。 最近、別の全固体電池会社が融資を受けました。 Tianyan Checkは、Weilan NewEnergyが約500億元のCラウンドの資金調達を完了したことを示しています。 投資家には、Xiaomi Group、Huawei Technologies、IDG Capital、Weilai Capital、YuntaiCapitalが含まれます。 このラウンドの資金調達ガードLanxinEnergyの評価額は50億元に達します。 ただし、XiaomiやHuaweiなどの企業はこのニュースに応答しませんでした。
今年の初めに、NIOはNIODayに150kWhの全固体電池をリリースしました。 全固体電池は、360Wh / kgの超高エネルギー密度を実現できます。 このバッテリーパックを搭載したNIOET7セダンは、1,000km以上のバッテリー寿命を誇ります。 この製品は2022年に発売される予定です。今年の第XNUMX四半期に納品されます。 業界は、バッテリーのサプライヤーはWeilan NewEnergyである可能性があると推測しています。 Weilaiは、China Business Newsの記者とのインタビューで、当面開示すべき新しい情報はないと述べた。
NIOの既存のパワーバッテリーサプライヤーであるNingdeTimesも、全固体電池を開発しています。 全固体電池の研究開発の急増について、寧徳タイムズの曾毅会長会長は今年、3年から5年以内に自動車に組み込むことができる全固体電池はすべて全固体電池ではないと公に述べた。 彼は、将来のバッテリーの主流ラインは必ずしも三元リチウムまたはリン酸鉄リチウムであるとは限らないと述べた。 寧徳時代には新しいことがいくつかありますが、外の世界と話すのは便利ではありません。 寧徳時代の全固体電池の研究開発の進捗状況について、同社の担当者はCBNとのインタビューで、発表する新しい情報はないと述べた。
全固体電池は新しいリーダーになることができますか？
業界は全固体電池を熱心に楽しみにしていますが、現在の高コストと未成熟な技術は全固体電池の商業化を制限しています。 WeilaiがNIODayに全固体電池のニュースを発表した後、それはかつて多くの疑問を引き起こしました。
アイビー経済研究所の研究部門のゼネラルマネージャーであり、中国電池産業研究所の学部長であるウー・ホイ氏は、チャイナ・ビジネス・ニュースの記者とのインタビューで、来年のウェイライの新車は半固体を装備すべきだと述べた。電池ですが、実現できるかどうかはわかりません。 短期的には、全固体電池はまだ大規模な電気自動車用に大量生産することができません。 妥協案は半固体電池であり、電解液の使用量を削減します。
Wu Huiの分析は、全固体電池の商業化における現在の問題には次のものが含まれることを指摘しました。 固体電解質と電極間の大きな界面インピーダンス、不十分な界面適合性、および充電および放電中の各材料の体積膨張。 収縮すると、界面が簡単に分離します。 固体電解質と一致する電極材料を設計および構築する必要があります。 この段階では、バッテリーの製造コストは比較的高くなります。
業界では、全固体電池のコストは現在のリチウム電池の4倍以上であると言われています。 Wu Huiは、大量生産がないためコストを比較することは不可能であると考えていますが、これらの半固体電池のコストは現在1元/ WHを超えており、液体リチウム電池セルのコストは約0.7〜0.8元です。 / WH（2030元ベース）。 すべての全固体電池の大量生産時間は約XNUMX年になる可能性があります。
新エネルギー車のバッテリー寿命、安全性、充電という業界のXNUMXつの主要な問題点を目指して、さまざまなバッテリー技術が次々と登場しています。 より大きな発言権を持つために、一部の国内外の自動車会社は合弁事業でバッテリーサプライヤーと協力しただけでなく、個人的に市場に参加しました。 フォルクスワーゲンやテスラなどの自動車会社は、自社開発のバッテリー技術を持ち、バッテリー工場を建設しています。
最近のチャイナビジネスニュースや他のメディアとのインタビューで、GACの曽慶紅会長は、世界の自動車産業はすでにバッテリーの才能をめぐる戦いを始めていると述べた。 コアタレントが掘り下げられます。 過去数年間の独自の研究開発により、超高速電池やスポンジシリコン負極板電池などの同社の技術が実現しました。
先月の広州モーターショーで発表されたGACAION LX Plusは、独自に開発した独自開発のスポンジシリコン負極電池技術を初めて搭載し、CLTCは最大1,008キロメートルの包括的な航続距離を誇ります。 この技術により、電池内部のシリコン負極シートがスポンジのように柔らかく弾力性があり、充電・放電時のシリコンの伸縮を抑えて緩衝します。 同時に、スポンジのように水を吸収し、シリコン負極が大容量を生かして保管できるようにします。 より多くのエネルギー。 この技術により、液体リチウムイオン電池セルの体積を20％、重量を14％削減することができます。 将来的には、体積と重量がさらに削減され、半分以上削減されます。 電池寿命は飛躍的な進歩を遂げていますが、スポンジシリコン負極セル技術が電気自動車の分野で普及できるかどうかは、まだ市場で検証されていません。
現在、電気自動車とバッテリー技術の革新はますます深刻になっています。 自動車会社は困難な液体リチウム電池技術に挑戦し続けていますが、将来的には主流の技術ルートも検討する必要があります。 将来の交渉チップを増やすために、一部の自動車会社は多様なバッテリー経路を採用しています。 曽慶紅は、広汽グループが将来的に水素燃料電池と全固体電池の開発を加速すると述べた。 将来的には、GACは間違いなく全固体電池を開発するでしょう。 これには、エネルギー密度だけでなく、非加熱の問題も必要であり、サイズが小さいことも含めて、電力、効率、およびエネルギーを考慮する必要があります。 基本的に設計が進んでいるので、技術的なルートは問題ないはずです。
チャイナビジネスニュースの記者へのインタビューで、新エネルギー車会社のテクノロジーセンターのディレクターは、全固体電池は物質的なブレークスルーを達成しなければならないと述べました。 現在、この分野での明らかな進展はなく、達成にはXNUMX年かかる可能性があります。 現在の開発動向から判断すると、水素燃料電池はサイズが大きいため商用車分野での使用に適していますが、新エネルギー乗用車の主な技術ルートと開発方向は主にリチウム電池と全固体電池をベースにしています。バッテリーが装備されている可能性が高くなります。 。
水素燃料電池と全固体電池は、異なる技術ルートに属しています。 リチウムイオン電池が液体から固体に変化する過程には、多くの変数が存在する可能性があります。 パワーバッテリーは、さまざまな技術ルートの「春秋時代と戦国時代」に突入しています。 水素燃料電池が最初に大きな技術革新を遂げた場合、または他の新しい電池技術が途中で登場した場合、それらは全固体電池の将来に脅威をもたらすでしょうか？
中国科学院の学者であり、中国電気自動車100人協会の副会長である欧陽明高氏は最近、材料を蓄積する必要があり、全固体電池は2025年から2030年の間に大規模な商業用途に投入されるだろうと述べた。同氏はリチウムイオン電池の寿命が長いと指摘した。 現行世代のリチウムイオン電池の比エネルギーの上限は、300 キログラムあたり約 2025 ワット時です。 2030年には、既存の電解液型リチウムイオン電池とほぼ同等の比エネルギーを持つ第500世代の全固体電池が登場する。 XNUMX年以降には、新しい正極材料と負極材料を用いた第XNUMX世代の全固体電池が登場する予定だ。 比エネルギーは XNUMX キログラムあたり XNUMX ワット時まで増加します。 高比エネルギーのリチウム硫黄電池や金属空気電池も登場する予定だ。 ナノイオン電池が登場しましたが、あらゆる面で高性能車の要求を満たせません。
「電池産業の持続可能な発展の観点から、固液ハイブリッドリチウムイオン電池を含む既存のリチウムイオン電池は、2030年までは依然として絶対的に支配的であると推定されています。固体電池は市場の1％近くを占めています。 時点は2030年頃かもしれません。2035年以降、新世代の全固体電池、カリウム、マグネシウム、ナトリウム、リチウム硫黄、およびその他のタイプの電池が市場に参入します。 2050年までに、液体リチウムイオン電池は約20％に削減される可能性があります。」 OuyangMinggaoはそう思います。
世界新エネルギー選手権で本格戦を繰り広げているテスラやBYDでも、10,000月にXNUMX万台を突破したばかりの「魏暁里」でも、リチウム電池のファンです。 現在、リン酸鉄リチウム電池と三元リチウム電池が市場の大部分を占めています。 しかし、リチウム電池の寿命や安全性などの問題点は依然として存在しており、その状況は確固たるものではありません。 リチウム電池技術がさらなる進歩を遂げることができなければ、電気自動車の開発はボトルネックに直面するでしょう。
リチウムイオン電池は1991年に最初に商品化されました。現在、液体リチウムイオン電池は新エネルギー車の分野で最も広く使用されている技術ルートになっていますが、技術の進歩は比較的遅いです。 近年、全固体電池はリチウムイオン電池の地位を確立し続けると考えられています。 現在一般的に使用されているリチウムイオン電池とは異なり、全固体電池は、固体電極と固体電解質を使用し、以前のリチウム電池の電解質を置き換え、リチウム電池のエネルギー密度を大幅に向上させる電池です。
パワーバッテリーは、電気自動車の「心臓部」として高く評価されています。 画期的な全固体電池技術は、電気自動車の普及を妨げる航続距離や安全性などの問題を解決するために開発されました。 この技術を最初に習得する人は誰でも、将来競争するでしょう。 真ん中で話す権利があります。 電動化の変革を加速するために、日産、トヨタ、BMW、メルセデスベンツなどの多国籍自動車大手が全固体電池の分野に展開しています。 このトラックのプレーヤーの数は増え続けています。 最近、XiaomiやHuaweiなどのテクノロジー企業もゲームに参入し始めたと報告されています。 全固体電池は自動車業界で徐々に普及しつつありますが、その商業的な大量生産を短期的に達成することは困難であるため、この技術的なルートは依然として物議を醸しています。
全固体電池ブームが襲う
最近、日産自動車は「日産自動車2030ビジョン」を発表し、今後2年間で112.84兆円（当日の為替レートで5億元）を投資し、電気駆動製品の展開と技術革新を加速させる計画です。 日産も全固体電池の量産時期を発表し、2028年度までに全固体電池（ASSB）を搭載した電動モデルを発売することで注目を集めています。全固体電池技術により、日産はさまざまな市場セグメントに直面し、ますます強力な電気モデルを発売するようになります。 同時に、全固体電池は充電時間を元のXNUMX分のXNUMXに短縮することができます。
日産は、コバルトフリー技術を導入しながら、リチウムイオン電池技術の研究開発に引き続き取り組んでおり、65年度までに電池コストを2028％削減することが見込まれています。計画によると、2028年度までにオールソリッドステートバッテリーは、バッテリーパックのコストをキロワット時あたり75米ドルに削減できます。 同時に、継続的なイノベーションにより、電気自動車と燃料を実現するためのコストは、将来的に65キロワット時あたりXNUMX米ドルにさらに削減されます。 モデルのコストパリティ。
日産自動車傘下の電池会社であるAESCは、2019年に中国企業のエンビジョングループに買収されたことは注目に値する。現在、元京AESC武士発電電池工場の第一段階が生産されている。 日産の全固体電池プロジェクトはどのように前進しますか？ 日産自動車の関係者は、チャイナビジネスニュースの記者とのインタビューで、全固体電池は日産の内部研究開発部門と外部の科学研究機関、パートナー、サプライヤーによって共同開発されていると述べた。 パイロットプラントは、2024年度に日本の横浜に建設される予定です。
日産だけでなく、多くの自動車会社が全固体電池に猛攻をかけている。 自動車会社と電池メーカーは協力して困難を克服している。 トヨタはパナソニックと協力し、フォルクスワーゲンは米国の電池新興企業QuantumScapeに投資し、フォードとBMWはソリッド・パワーに投資している。 Solid Power の全固体電池は、理論的にはリチウム電池の最大 2025 倍の航続距離を実現できます。 BMWは、全固体電池を搭載した車両の路上試験を2030年までに開始し、XNUMX年までに発売する予定である。ハイドロ・ケベックとの提携に続き、メルセデス・ベンツも現在、ファクトリアル・エナジーと全固体電池を共同開発している。
Factorial Energy は、米国マサチューセッツ州に本社を置く固体電解質電池メーカーです。 この設立 2022 年の全固体電池の新興企業は、友人の輪を広げています。 ヒュンダイと起亜に続き、最近ではメルセデス・ベンツと世界第2026位の自動車会社ステラティスが新たな戦略的投資パートナーとなった。 メルセデス・ベンツは、Factorial Energyとの戦略的提携に達した後、全固体電池技術の開発を加速し、待望の次世代電池技術を共同開発すると発表した。 目標は、XNUMX年にバッテリーのプロトタイプのテストを開始し、同時に新しいバッテリー製品を搭載した少数のメルセデス・ベンツ電気製品を搭載することです。 この車は今後XNUMX年以内に公道を走行する予定だ。 ステランティスのカルロス・タバレス最高経営責任者（CEO）も、Factorial Energyの全固体電池により、新しい電気自動車の市場投入までの時間が短縮されると信じている。 同社はXNUMX年に初の全固体電池技術の電気自動車を発売し、よりコスト効率の高い方法で全固体電池に移行する予定だ。 テクノロジー。
国内の自動車会社や電池メーカーも、全固体電池の展開を加速しています。 SAICとGACはそれぞれ、全固体電池会社の青島開発のE +およびE ++ラウンドの資金調達を主導しました。 最近、別の全固体電池会社が融資を受けました。 Tianyan Checkは、Weilan NewEnergyが約500億元のCラウンドの資金調達を完了したことを示しています。 投資家には、Xiaomi Group、Huawei Technologies、IDG Capital、Weilai Capital、YuntaiCapitalが含まれます。 このラウンドの資金調達ガードLanxinEnergyの評価額は50億元に達します。 ただし、XiaomiやHuaweiなどの企業はこのニュースに応答しませんでした。
今年の初めに、NIOはNIODayに150kWhの全固体電池をリリースしました。 全固体電池は、360Wh / kgの超高エネルギー密度を実現できます。 このバッテリーパックを搭載したNIOET7セダンは、1,000km以上のバッテリー寿命を誇ります。 この製品は2022年に発売される予定です。今年の第XNUMX四半期に納品されます。 業界は、バッテリーのサプライヤーはWeilan NewEnergyである可能性があると推測しています。 Weilaiは、China Business Newsの記者とのインタビューで、当面開示すべき新しい情報はないと述べた。
NIOの既存のパワーバッテリーサプライヤーであるNingdeTimesも、全固体電池を開発しています。 全固体電池の研究開発の急増について、寧徳タイムズの曾毅会長会長は今年、3年から5年以内に自動車に組み込むことができる全固体電池はすべて全固体電池ではないと公に述べた。 彼は、将来のバッテリーの主流ラインは必ずしも三元リチウムまたはリン酸鉄リチウムであるとは限らないと述べた。 寧徳時代には新しいことがいくつかありますが、外の世界と話すのは便利ではありません。 寧徳時代の全固体電池の研究開発の進捗状況について、同社の担当者はCBNとのインタビューで、発表する新しい情報はないと述べた。
全固体電池は新しいリーダーになることができますか？
業界は全固体電池を熱心に楽しみにしていますが、現在の高コストと未成熟な技術は全固体電池の商業化を制限しています。 WeilaiがNIODayに全固体電池のニュースを発表した後、それはかつて多くの疑問を引き起こしました。
アイビー経済研究所の研究部門のゼネラルマネージャーであり、中国電池産業研究所の学部長であるウー・ホイ氏は、チャイナ・ビジネス・ニュースの記者とのインタビューで、来年のウェイライの新車は半固体を装備すべきだと述べた。電池ですが、実現できるかどうかはわかりません。 短期的には、全固体電池はまだ大規模な電気自動車用に大量生産することができません。 妥協案は半固体電池であり、電解液の使用量を削減します。
Wu Huiの分析は、全固体電池の商業化における現在の問題には次のものが含まれることを指摘しました。 固体電解質と電極間の大きな界面インピーダンス、不十分な界面適合性、および充電および放電中の各材料の体積膨張。 収縮すると、界面が簡単に分離します。 固体電解質と一致する電極材料を設計および構築する必要があります。 この段階では、バッテリーの製造コストは比較的高くなります。
業界では、全固体電池のコストは現在のリチウム電池の4倍以上であると言われています。 Wu Huiは、大量生産がないためコストを比較することは不可能であると考えていますが、これらの半固体電池のコストは現在1元/ WHを超えており、液体リチウム電池セルのコストは約0.7〜0.8元です。 / WH（2030元ベース）。 すべての全固体電池の大量生産時間は約XNUMX年になる可能性があります。
新エネルギー車のバッテリー寿命、安全性、充電という業界のXNUMXつの主要な問題点を目指して、さまざまなバッテリー技術が次々と登場しています。 より大きな発言権を持つために、一部の国内外の自動車会社は合弁事業でバッテリーサプライヤーと協力しただけでなく、個人的に市場に参加しました。 フォルクスワーゲンやテスラなどの自動車会社は、自社開発のバッテリー技術を持ち、バッテリー工場を建設しています。
最近のチャイナビジネスニュースや他のメディアとのインタビューで、GACの曽慶紅会長は、世界の自動車産業はすでにバッテリーの才能をめぐる戦いを始めていると述べた。 コアタレントが掘り下げられます。 過去数年間の独自の研究開発により、超高速電池やスポンジシリコン負極板電池などの同社の技術が実現しました。
先月の広州モーターショーで発表されたGACAION LX Plusは、独自に開発した独自開発のスポンジシリコン負極電池技術を初めて搭載し、CLTCは最大1,008キロメートルの包括的な航続距離を誇ります。 この技術により、電池内部のシリコン負極シートがスポンジのように柔らかく弾力性があり、充電・放電時のシリコンの伸縮を抑えて緩衝します。 同時に、スポンジのように水を吸収し、シリコン負極が大容量を生かして保管できるようにします。 より多くのエネルギー。 この技術により、液体リチウムイオン電池セルの体積を20％、重量を14％削減することができます。 将来的には、体積と重量がさらに削減され、半分以上削減されます。 電池寿命は飛躍的な進歩を遂げていますが、スポンジシリコン負極セル技術が電気自動車の分野で普及できるかどうかは、まだ市場で検証されていません。
現在、電気自動車とバッテリー技術の革新はますます深刻になっています。 自動車会社は困難な液体リチウム電池技術に挑戦し続けていますが、将来的には主流の技術ルートも検討する必要があります。 将来の交渉チップを増やすために、一部の自動車会社は多様なバッテリー経路を採用しています。 曽慶紅は、広汽グループが将来的に水素燃料電池と全固体電池の開発を加速すると述べた。 将来的には、GACは間違いなく全固体電池を開発するでしょう。 これには、エネルギー密度だけでなく、非加熱の問題も必要であり、サイズが小さいことも含めて、電力、効率、およびエネルギーを考慮する必要があります。 基本的に設計が進んでいるので、技術的なルートは問題ないはずです。
チャイナビジネスニュースの記者へのインタビューで、新エネルギー車会社のテクノロジーセンターのディレクターは、全固体電池は物質的なブレークスルーを達成しなければならないと述べました。 現在、この分野での明らかな進展はなく、達成にはXNUMX年かかる可能性があります。 現在の開発動向から判断すると、水素燃料電池はサイズが大きいため商用車分野での使用に適していますが、新エネルギー乗用車の主な技術ルートと開発方向は主にリチウム電池と全固体電池をベースにしています。バッテリーが装備されている可能性が高くなります。 。
水素燃料電池と全固体電池は、異なる技術ルートに属しています。 リチウムイオン電池が液体から固体に変化する過程には、多くの変数が存在する可能性があります。 パワーバッテリーは、さまざまな技術ルートの「春秋時代と戦国時代」に突入しています。 水素燃料電池が最初に大きな技術革新を遂げた場合、または他の新しい電池技術が途中で登場した場合、それらは全固体電池の将来に脅威をもたらすでしょうか？
中国科学院の学者であり、中国電気自動車100人協会の副会長である欧陽明高氏は最近、材料を蓄積する必要があり、全固体電池は2025年から2030年の間に大規模な商業用途に投入されるだろうと述べた。同氏はリチウムイオン電池の寿命が長いと指摘した。 現行世代のリチウムイオン電池の比エネルギーの上限は、300 キログラムあたり約 2025 ワット時です。 2030年には、既存の電解液型リチウムイオン電池とほぼ同等の比エネルギーを持つ第500世代の全固体電池が登場する。 XNUMX年以降には、新しい正極材料と負極材料を用いた第XNUMX世代の全固体電池が登場する予定だ。 比エネルギーは XNUMX キログラムあたり XNUMX ワット時まで増加します。 高比エネルギーのリチウム硫黄電池や金属空気電池も登場する予定だ。 ナノイオン電池が登場しましたが、あらゆる面で高性能車の要求を満たせません。
「電池産業の持続可能な発展の観点から、固液ハイブリッドリチウムイオン電池を含む既存のリチウムイオン電池は、2030年までは依然として絶対的に支配的であると推定されています。固体電池は市場の1％近くを占めています。 時点は2030年頃かもしれません。2035年以降、新世代の全固体電池、カリウム、マグネシウム、ナトリウム、リチウム硫黄、およびその他のタイプの電池が市場に参入します。 2050年までに、液体リチウムイオン電池は約20％に削減される可能性があります。」 OuyangMinggaoはそう思います。