"글로벌 신에너지 챔피온십을 본격화하고 있는 테슬라와 BYD, 지난 10,000월 막 XNUMX만대를 돌파한 '웨이샤오리' 등 모두 리튬배터리 팬이다. 현재 리튬인산철 배터리와 삼원계 리튬 배터리가 시장의 대부분을 점유하고 있다. 그러나 배터리 수명, 리튬 배터리의 안전성 등 문제점은 여전히 존재하며, 그 상태도 견고하지 않습니다. 리튬 배터리의 경우 technology 더 이상의 돌파구를 마련하지 못하면 전기 자동차의 개발은 병목 현상에 직면하게 될 것입니다.
"
글로벌 신에너지 챔피언십을 본격화하는 Tesla와 BYD, 10,000월에 XNUMX명을 돌파한 'Wei Xiaoli' 등 모두 리튬 배터리의 팬이다. 현재 리튬 인산철 배터리와 삼원 리튬 배터리가 시장의 대부분을 차지하고 있습니다. 그러나 리튬전지의 배터리 수명과 안전성 등의 애로점은 여전히 존재하며 그 현황이 확고하지 않다. 리튬 배터리 기술이 더 이상 혁신을 이루지 못하면 전기 자동차 개발에 병목 현상이 발생합니다.
리튬 이온 배터리는 1991년에 처음 상용화되었습니다. 현재 액체 리튬 이온 배터리는 신에너지 자동차 분야에서 가장 널리 사용되는 기술 경로가 되었지만 기술 발전은 상대적으로 더뎠습니다. 최근 몇 년 동안 전고체 배터리는 리튬 이온 배터리의 위치를 계속 공고히 하는 것으로 간주되었습니다. 오늘날 일반적으로 사용되는 리튬 이온 배터리와 달리 전고체 배터리는 고체 전극과 고체 전해질을 사용하여 기존 리튬 배터리의 전해질을 대체하고 리튬 배터리의 에너지 밀도를 크게 향상시킨 배터리입니다.
전력 배터리는 전기 자동차의 "심장"으로 환영 받고 있습니다. 혁신적인 전고체 배터리 기술은 주행 거리 및 안전성과 같은 전기 자동차의 광범위한 보급을 방해하는 문제를 해결하기 위해 개발되었습니다. 이 기술을 먼저 마스터하는 사람이 미래에 경쟁하게 될 것입니다. 중간에 말할 더 큰 권리가 있습니다. 전기화의 전환을 가속화하기 위해 Nissan, Toyota, BMW, Mercedes-Benz와 같은 다국적 자동차 대기업이 전고체 배터리 분야에 배치했습니다. 이 트랙의 플레이어 수는 계속 증가하고 있습니다. 최근에는 샤오미, 화웨이 등 기술 업체들도 게임에 뛰어들었다는 보도가 나왔다. 전고체 배터리는 자동차 산업에서 점차 입지를 다지고 있지만 단기간에 상업적인 대량 생산이 어렵기 때문에 이 기술 경로는 여전히 논란의 여지가 있습니다.
전고체 배터리 붐
최근 Nissan Motor Company는 "Nissan Motor 2030 Vision"을 발표하고 향후 2년간 112.84조 엔(당일 환율로 5억 2028만 위안)을 투자하여 전기 구동 제품의 보급과 기술 혁신을 가속화할 계획입니다. 많은 관심을 끈 것은 닛산도 전고체 배터리 양산 일정을 발표하고 XNUMX 회계연도까지 오리지널 전고체 배터리(ASSB)를 탑재한 전기 모델을 출시한다는 점이다. 솔리드 스테이트 배터리 기술을 통해 Nissan이 다양한 시장 부문에 직면하고 점점 더 강력한 전기 모델을 출시하도록 크게 촉진할 것입니다. 동시에 전고체 배터리는 충전 시간을 원래의 XNUMX/XNUMX로 단축할 수 있습니다.
Nissan은 코발트가 없는 기술을 도입하면서 리튬 이온 배터리 기술의 연구 개발에 계속 전념하고 있으며 65 회계연도까지 배터리 비용을 2028%까지 절감할 것으로 예상됩니다. 이 계획에 따르면 2028 회계연도까지, 전고체 배터리는 배터리 팩 비용을 킬로와트시당 미화 75달러로 줄일 수 있습니다. 동시에 지속적인 혁신을 통해 향후 전기자동차와 연료를 실현하기 위해 비용을 킬로와트시당 65달러로 더욱 절감할 예정이다. 모델의 비용 패리티.
Nissan Motor 산하 배터리 회사인 AESC가 2019년 중국 회사 Envision Group에 인수되었다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 현재 Yuanjing AESC Wuxi Power Battery Plant의 2024단계가 생산에 들어갔습니다. 닛산의 전고체 배터리 프로젝트는 어떻게 진행될까? Nissan Motor의 관련 담당자는 China Business News의 기자와의 인터뷰에서 전고체 배터리는 Nissan의 내부 R&D 부서와 외부 과학 연구 기관, 파트너 및 공급업체가 공동으로 개발한다고 말했습니다. XNUMX 회계연도에 일본 요코하마에 파일럿 플랜트를 건설할 예정입니다.
닛산뿐 아니라 많은 자동차 회사들이 전고체 배터리에 대한 맹렬한 공세를 펼치고 있다. 자동차 회사와 배터리 제조사가 힘을 합쳐 어려움을 극복했습니다. Toyota는 Panasonic과 협력하고 있으며 Volkswagen은 미국 배터리 스타트업인 QuantumScape에 투자했으며 Ford와 BMW는 Solid Power에 투자했습니다. Solid Power의 전고체 배터리는 이론적으로 리튬 배터리의 최대 두 배 범위를 가질 수 있습니다. BMW는 2025년 이전에 전고체 배터리가 장착된 차량의 도로 테스트를 시작하고 2030년 이전에 판매를 시작할 계획입니다. Hydro Quebec과의 협력에 이어 Mercedes-Benz도 이제 Factorial Energy와 전고체 배터리를 공동 개발하고 있습니다.
Factorial Energy는 미국 매사추세츠에 본사를 둔 고체 전해질 배터리 제조업체입니다. 2022년 된 이 전고체 배터리 스타트업은 친구의 범위를 확장하고 있습니다. 현대·기아차에 이어 메르세데스-벤츠와 세계 2026위 자동차 업체인 스텔라티스가 최근 새로운 전략적 투자 파트너가 됐다. 메르세데스-벤츠는 팩토리얼 에너지와 전략적 제휴를 맺은 뒤 전고체 배터리 기술 개발에 박차를 가해 오랫동안 기다려온 차세대 배터리 기술을 공동 개발하겠다고 밝혔다. XNUMX년 배터리 시제품 테스트를 시작하는 동시에 신형 배터리 제품으로 소량의 메르세데스-벤츠 전기 제품을 탑재하는 것이 목표다. 차는 앞으로 XNUMX년 안에 도로 위에 있을 것입니다. Stellantis의 CEO인 Carlos Tavares는 Factorial Energy의 전고체 배터리가 새로운 전기 자동차의 시장 출시 시간을 단축할 것이라고 믿고 있습니다. 회사는 XNUMX년에 최초의 전고체 배터리 기술 전기 자동차를 출시하고 보다 비용 효율적인 방식으로 전고체 배터리로 전환할 것입니다. 기술.
국내 자동차 업체와 배터리 제조사들도 전고체 배터리 보급에 속도를 내고 있다. SAIC와 GAC는 각각 고체 배터리 회사 Qingtao Development의 E+ 및 E++ 라운드 자금 조달을 주도했습니다. 최근 또 다른 전고체 배터리 회사가 자금을 조달했다. Tianyan Check는 Weilan New Energy가 약 500억 위안의 C 라운드 자금 조달을 완료했음을 보여줍니다. 투자자로는 Xiaomi Group, Huawei Technologies, IDG Capital, Weilai Capital 및 Yuntai Capital이 있습니다. 자금 조달 가드 Lanxin 에너지의 이 라운드의 가치는 50백만 위안에 도달합니다. 하지만 샤오미, 화웨이 등 기업들은 이 소식에 반응을 보이지 않았다.
올해 초 NIO는 NIO Day를 맞아 150kWh 전고체 배터리를 출시했다. 전고체 배터리는 360Wh/kg의 초고에너지 밀도를 달성할 수 있습니다. 이 배터리 팩이 장착된 NIO ET7 세단은 1,000km 이상의 배터리 수명을 갖습니다. 제품은 2022년 출시될 예정이다. 인도는 올해 XNUMX분기다. 업계에서는 배터리 공급업체가 Weilan New Energy일 수 있다고 추측하고 있습니다. Weilai는 China Business News의 기자와의 인터뷰에서 당분간 공개할 새로운 정보가 없다고 말했습니다.
NIO의 기존 전원 배터리 공급업체인 Ningde Times도 전고체 배터리를 개발하고 있습니다. Ningde Times의 Zeng Yuqun 회장은 솔리드 스테이트 배터리 연구 및 개발의 급증에 대해 올해 공개적으로 3~5년 이내에 자동차에 내장할 수 있는 솔리드 스테이트 배터리는 모두 솔리드 스테이트 배터리가 아니라고 말했습니다. 그는 앞으로 배터리의 주류 라인이 반드시 XNUMX원 리튬이나 리튬 인산철이 아니라고 언급했다. 닝더 시대에 새로운 것이 몇 가지 있지만 외부 세계와 이야기하는 것이 편리하지 않습니다. Ningde 시대의 전고체 배터리 연구 개발 진행 상황과 관련하여 회사 담당자는 CBN과의 인터뷰에서 공개할 새로운 정보가 없다고 말했습니다.
전고체 배터리가 새로운 리더가 될 수 있을까요?
업계에서는 전고체 전지를 간절히 바라고 있지만, 현재의 고비용과 미성숙한 기술은 전고체 전지의 상용화를 제한하고 있습니다. Weilai가 NIO Day에 전고체 배터리에 대한 소식을 발표한 후, 한때 많은 의구심을 불러일으켰습니다.
아이비경제연구소 연구부장이자 중국전지산업연구소 소장인 Wu Hui는 China Business News의 기자와의 인터뷰에서 Weilai의 내년 신차에 반고체 배터리가 장착되어야 한다고 말했습니다. 배터리, 그러나 그것이 실현될 수 있는지 여부는 알려져 있지 않습니다. 단기적으로 전고체 배터리는 아직까지 전기차용으로 대규모 양산이 어렵다. 타협 솔루션은 사용되는 전해질의 양을 줄이는 반고체 배터리입니다.
Wu Hui의 분석은 현재 고체 배터리 상업화의 문제는 다음과 같다고 지적했습니다. 고체 전해질 재료의 낮은 이온 전도도; 고체 전해질과 전극 사이의 큰 계면 임피던스, 열악한 계면 호환성, 충방전 동안 각 재료의 부피 팽창. 수축으로 인해 인터페이스가 쉽게 분리됩니다. 고체 전해질과 일치하는 전극 재료를 설계하고 구성해야 합니다. 이 단계에서 배터리의 생산 비용은 상대적으로 높습니다.
전고체전지 가격이 현재 리튬전지보다 4배 이상 비싸다는 업계 속담이 있다. Wu Hui는 대량 생산이 없기 때문에 비용을 비교할 수 없다고 생각하지만 이러한 반고체 배터리의 비용은 현재 1 위안/WH 이상이고 액체 리튬 배터리 셀의 비용은 약 0.7 ~ 0.8 위안입니다. /WH(2030위안 기준). 모든 전고체 전지의 양산 시기는 XNUMX년 전후가 될 것입니다.
신에너지 자동차 배터리 수명, 안전성, 충전이라는 산업의 XNUMX대 애로점을 목표로 다양한 배터리 기술이 속속 등장하고 있다. 일부 국내외 완성차업체는 발언권을 더 많이 갖기 위해 배터리 공급업체와 합작투자를 했을 뿐만 아니라 개인적으로 시장에 참여하기도 했다. 폭스바겐, 테슬라 등 자동차 회사들은 자체 개발한 배터리 기술을 보유하고 있으며 배터리 공장을 건설하고 있다.
최근 China Business News 및 기타 미디어와의 인터뷰에서 GAC의 Zeng Qinghong 회장은 글로벌 자동차 산업이 이미 배터리 인재를 위한 전쟁을 시작했다고 말했습니다. 핵심 인재를 발굴합니다. 지난 몇 년간 독자적 연구 개발을 통해 초고속 배터리 및 스폰지 실리콘 음극판 배터리와 같은 회사의 기술을 구현했습니다.
지난달 광저우 모터쇼에서 공개된 GAC AION LX Plus는 독자적으로 자체 개발한 스폰지 실리콘 음극 배터리 기술을 처음으로 탑재했으며, CLTC는 최대 1,008km의 종합 항속거리를 자랑한다. 이 기술은 배터리 내부의 실리콘 음극 시트를 스펀지처럼 부드럽고 탄력 있게 만들어 충방전 시 실리콘의 팽창과 수축을 제한하고 완충시키는 기술이다. 동시에 물을 스펀지처럼 흡수하여 실리콘 음극이 대용량을 활용하여 저장할 수 있습니다. 더 많은 에너지. 이 기술을 통해 액체 리튬이온 배터리 셀의 부피를 20%, 무게를 14% 줄일 수 있다. 앞으로 부피와 무게는 더욱 줄어들고 절반 이상 줄어들 것입니다. 배터리 수명에서 획기적인 발전이 있었지만 스펀지 실리콘 음극 전지 기술이 전기 자동차 분야에서 대중화 될 수 있는지 여부는 아직 시장에서 테스트되지 않았습니다.
현재 전기 자동차와 배터리 기술의 진화는 점점 더 심각해지고 있습니다. 자동차 회사는 어려운 액체 리튬 배터리 기술에 계속 도전하면서 미래의 주류 기술 경로도 고려해야 합니다. 미래의 협상 칩을 늘리기 위해 일부 자동차 회사는 다양한 배터리 경로를 채택했습니다. Zeng Qinghong은 GAC 그룹이 향후 수소 연료 전지 및 고체 배터리 개발을 가속화할 것이라고 말했습니다. 앞으로 GAC는 확실히 솔리드 스테이트 배터리를 개발할 것입니다. 이를 위해서는 에너지 밀도뿐만 아니라 비가열의 문제도 요구되며, 소형화를 비롯한 전력, 효율, 에너지 등을 고려해야 한다. 이제 기본적으로 설계가 진행 중이므로 기술적인 루트는 문제가 없을 것입니다.
새로운 에너지 자동차 회사의 기술 센터 소장은 China Business News의 기자와의 인터뷰에서 솔리드 스테이트 배터리가 물질적 혁신을 달성해야 한다고 말했습니다. 현재 이 분야에서 뚜렷한 진전이 없으며 달성하는 데 XNUMX년이 걸릴 수 있습니다. 현재의 발전 추세로 볼 때 수소 연료 전지는 크기가 크기 때문에 상용차 분야에서 사용하기에 더 적합하지만 신에너지 승용차의 주요 기술 경로 및 개발 방향은 주로 리튬 배터리 및 솔리드 스테이트 기반입니다. 배터리가 장착될 가능성이 높습니다. .
수소 연료 전지와 고체 배터리는 서로 다른 기술 경로에 속합니다. 리튬 이온 배터리가 액체에서 고체로 변하는 과정에는 많은 변수가 있을 수 있습니다. 전원 배터리는 다양한 기술 경로의 "춘추 및 전국"시기에 진입하고 있습니다. 수소연료전지가 획기적인 기술혁신을 먼저 이루거나 다른 배터리 신기술이 중간에 나온다면 전고체전지의 미래에 위협이 될까요?
중국과학원 원사 겸 중국전기자동차 100인 협회(China Electric Vehicles Association of 2025) 부회장인 Ouyang Minggao는 최근 재료를 축적해야 하며 전고체 배터리는 2030년에서 300년 사이에 대규모 상용화에 들어갈 것이라고 말했습니다. 그는 리튬 이온 배터리가 오래 지속될 것이라고 지적했습니다. 현재 세대의 리튬 이온 배터리의 비에너지 상한은 킬로그램당 약 2025와트시입니다. 2030년에는 기존 액체 전해질 리튬이온 배터리와 비슷한 비에너지를 가진 500세대 전고체 배터리가 등장한다. XNUMX년 이후에는 새로운 양극 및 음극 물질을 사용하는 XNUMX세대 전고체 배터리가 등장할 것입니다. 특정 에너지는 킬로그램당 XNUMX와트시로 증가합니다. 비에너지가 높은 리튬-황 배터리와 금속-공기 배터리도 있습니다. 이제 나노이온 배터리가 등장했지만 모든 면에서 성능이 고성능 자동차의 요구 사항을 충족하지 못한다.
“전지산업의 지속가능한 발전이라는 관점에서 볼 때, 2030년 이전에는 고체-액체 하이브리드 리튬이온 배터리를 비롯한 기존 리튬이온 배터리가 여전히 절대적인 우위를 점할 것으로 추정됩니다. 1세대 전지의 산업화 전고체 배터리는 시장의 거의 2030%를 차지합니다. 시점은 2035년경일 수 있습니다. 2050년 이후에는 차세대 전고체 배터리, 칼륨, 마그네슘, 나트륨, 리튬-황 및 기타 유형의 배터리가 시장에 진입할 것입니다. 20년까지 액체 리튬 이온 배터리는 약 XNUMX%로 줄어들 것입니다.” Ouyang Minggao는 그렇게 생각합니다.
글로벌 신에너지 챔피언십을 본격화하는 Tesla와 BYD, 10,000월에 XNUMX명을 돌파한 'Wei Xiaoli' 등 모두 리튬 배터리의 팬이다. 현재 리튬 인산철 배터리와 삼원 리튬 배터리가 시장의 대부분을 차지하고 있습니다. 그러나 리튬전지의 배터리 수명과 안전성 등의 애로점은 여전히 존재하며 그 현황이 확고하지 않다. 리튬 배터리 기술이 더 이상 혁신을 이루지 못하면 전기 자동차 개발에 병목 현상이 발생합니다.
리튬 이온 배터리는 1991년에 처음 상용화되었습니다. 현재 액체 리튬 이온 배터리는 신에너지 자동차 분야에서 가장 널리 사용되는 기술 경로가 되었지만 기술 발전은 상대적으로 더뎠습니다. 최근 몇 년 동안 전고체 배터리는 리튬 이온 배터리의 위치를 계속 공고히 하는 것으로 간주되었습니다. 오늘날 일반적으로 사용되는 리튬 이온 배터리와 달리 전고체 배터리는 고체 전극과 고체 전해질을 사용하여 기존 리튬 배터리의 전해질을 대체하고 리튬 배터리의 에너지 밀도를 크게 향상시킨 배터리입니다.
전력 배터리는 전기 자동차의 "심장"으로 환영 받고 있습니다. 혁신적인 전고체 배터리 기술은 주행 거리 및 안전성과 같은 전기 자동차의 광범위한 보급을 방해하는 문제를 해결하기 위해 개발되었습니다. 이 기술을 먼저 마스터하는 사람이 미래에 경쟁하게 될 것입니다. 중간에 말할 더 큰 권리가 있습니다. 전기화의 전환을 가속화하기 위해 Nissan, Toyota, BMW, Mercedes-Benz와 같은 다국적 자동차 대기업이 전고체 배터리 분야에 배치했습니다. 이 트랙의 플레이어 수는 계속 증가하고 있습니다. 최근에는 샤오미, 화웨이 등 기술 업체들도 게임에 뛰어들었다는 보도가 나왔다. 전고체 배터리는 자동차 산업에서 점차 입지를 다지고 있지만 단기간에 상업적인 대량 생산이 어렵기 때문에 이 기술 경로는 여전히 논란의 여지가 있습니다.
전고체 배터리 붐
최근 Nissan Motor Company는 "Nissan Motor 2030 Vision"을 발표하고 향후 2년간 112.84조 엔(당일 환율로 5억 2028만 위안)을 투자하여 전기 구동 제품의 보급과 기술 혁신을 가속화할 계획입니다. 많은 관심을 끈 것은 닛산도 전고체 배터리 양산 일정을 발표하고 XNUMX 회계연도까지 오리지널 전고체 배터리(ASSB)를 탑재한 전기 모델을 출시한다는 점이다. 솔리드 스테이트 배터리 기술을 통해 Nissan이 다양한 시장 부문에 직면하고 점점 더 강력한 전기 모델을 출시하도록 크게 촉진할 것입니다. 동시에 전고체 배터리는 충전 시간을 원래의 XNUMX/XNUMX로 단축할 수 있습니다.
Nissan은 코발트가 없는 기술을 도입하면서 리튬 이온 배터리 기술의 연구 개발에 계속 전념하고 있으며 65 회계연도까지 배터리 비용을 2028%까지 절감할 것으로 예상됩니다. 이 계획에 따르면 2028 회계연도까지, 전고체 배터리는 배터리 팩 비용을 킬로와트시당 미화 75달러로 줄일 수 있습니다. 동시에 지속적인 혁신을 통해 향후 전기자동차와 연료를 실현하기 위해 비용을 킬로와트시당 65달러로 더욱 절감할 예정이다. 모델의 비용 패리티.
Nissan Motor 산하 배터리 회사인 AESC가 2019년 중국 회사 Envision Group에 인수되었다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 현재 Yuanjing AESC Wuxi Power Battery Plant의 2024단계가 생산에 들어갔습니다. 닛산의 전고체 배터리 프로젝트는 어떻게 진행될까? Nissan Motor의 관련 담당자는 China Business News의 기자와의 인터뷰에서 전고체 배터리는 Nissan의 내부 R&D 부서와 외부 과학 연구 기관, 파트너 및 공급업체가 공동으로 개발한다고 말했습니다. XNUMX 회계연도에 일본 요코하마에 파일럿 플랜트를 건설할 예정입니다.
닛산뿐 아니라 많은 자동차 회사들이 전고체 배터리에 대한 맹렬한 공세를 펼치고 있다. 자동차 회사와 배터리 제조사가 힘을 합쳐 어려움을 극복했습니다. Toyota는 Panasonic과 협력하고 있으며 Volkswagen은 미국 배터리 스타트업인 QuantumScape에 투자했으며 Ford와 BMW는 Solid Power에 투자했습니다. Solid Power의 전고체 배터리는 이론적으로 리튬 배터리의 최대 두 배 범위를 가질 수 있습니다. BMW는 2025년 이전에 전고체 배터리가 장착된 차량의 도로 테스트를 시작하고 2030년 이전에 판매를 시작할 계획입니다. Hydro Quebec과의 협력에 이어 Mercedes-Benz도 이제 Factorial Energy와 전고체 배터리를 공동 개발하고 있습니다.
Factorial Energy는 미국 매사추세츠에 본사를 둔 고체 전해질 배터리 제조업체입니다. 2022년 된 이 전고체 배터리 스타트업은 친구의 범위를 확장하고 있습니다. 현대·기아차에 이어 메르세데스-벤츠와 세계 2026위 자동차 업체인 스텔라티스가 최근 새로운 전략적 투자 파트너가 됐다. 메르세데스-벤츠는 팩토리얼 에너지와 전략적 제휴를 맺은 뒤 전고체 배터리 기술 개발에 박차를 가해 오랫동안 기다려온 차세대 배터리 기술을 공동 개발하겠다고 밝혔다. XNUMX년 배터리 시제품 테스트를 시작하는 동시에 신형 배터리 제품으로 소량의 메르세데스-벤츠 전기 제품을 탑재하는 것이 목표다. 차는 앞으로 XNUMX년 안에 도로 위에 있을 것입니다. Stellantis의 CEO인 Carlos Tavares는 Factorial Energy의 전고체 배터리가 새로운 전기 자동차의 시장 출시 시간을 단축할 것이라고 믿고 있습니다. 회사는 XNUMX년에 최초의 전고체 배터리 기술 전기 자동차를 출시하고 보다 비용 효율적인 방식으로 전고체 배터리로 전환할 것입니다. 기술.
국내 자동차 업체와 배터리 제조사들도 전고체 배터리 보급에 속도를 내고 있다. SAIC와 GAC는 각각 고체 배터리 회사 Qingtao Development의 E+ 및 E++ 라운드 자금 조달을 주도했습니다. 최근 또 다른 전고체 배터리 회사가 자금을 조달했다. Tianyan Check는 Weilan New Energy가 약 500억 위안의 C 라운드 자금 조달을 완료했음을 보여줍니다. 투자자로는 Xiaomi Group, Huawei Technologies, IDG Capital, Weilai Capital 및 Yuntai Capital이 있습니다. 자금 조달 가드 Lanxin 에너지의 이 라운드의 가치는 50백만 위안에 도달합니다. 하지만 샤오미, 화웨이 등 기업들은 이 소식에 반응을 보이지 않았다.
올해 초 NIO는 NIO Day를 맞아 150kWh 전고체 배터리를 출시했다. 전고체 배터리는 360Wh/kg의 초고에너지 밀도를 달성할 수 있습니다. 이 배터리 팩이 장착된 NIO ET7 세단은 1,000km 이상의 배터리 수명을 갖습니다. 제품은 2022년 출시될 예정이다. 인도는 올해 XNUMX분기다. 업계에서는 배터리 공급업체가 Weilan New Energy일 수 있다고 추측하고 있습니다. Weilai는 China Business News의 기자와의 인터뷰에서 당분간 공개할 새로운 정보가 없다고 말했습니다.
NIO의 기존 전원 배터리 공급업체인 Ningde Times도 전고체 배터리를 개발하고 있습니다. Ningde Times의 Zeng Yuqun 회장은 솔리드 스테이트 배터리 연구 및 개발의 급증에 대해 올해 공개적으로 3~5년 이내에 자동차에 내장할 수 있는 솔리드 스테이트 배터리는 모두 솔리드 스테이트 배터리가 아니라고 말했습니다. 그는 앞으로 배터리의 주류 라인이 반드시 XNUMX원 리튬이나 리튬 인산철이 아니라고 언급했다. 닝더 시대에 새로운 것이 몇 가지 있지만 외부 세계와 이야기하는 것이 편리하지 않습니다. Ningde 시대의 전고체 배터리 연구 개발 진행 상황과 관련하여 회사 담당자는 CBN과의 인터뷰에서 공개할 새로운 정보가 없다고 말했습니다.
전고체 배터리가 새로운 리더가 될 수 있을까요?
업계에서는 전고체 전지를 간절히 바라고 있지만, 현재의 고비용과 미성숙한 기술은 전고체 전지의 상용화를 제한하고 있습니다. Weilai가 NIO Day에 전고체 배터리에 대한 소식을 발표한 후, 한때 많은 의구심을 불러일으켰습니다.
아이비경제연구소 연구부장이자 중국전지산업연구소 소장인 Wu Hui는 China Business News의 기자와의 인터뷰에서 Weilai의 내년 신차에 반고체 배터리가 장착되어야 한다고 말했습니다. 배터리, 그러나 그것이 실현될 수 있는지 여부는 알려져 있지 않습니다. 단기적으로 전고체 배터리는 아직까지 전기차용으로 대규모 양산이 어렵다. 타협 솔루션은 사용되는 전해질의 양을 줄이는 반고체 배터리입니다.
Wu Hui의 분석은 현재 고체 배터리 상업화의 문제는 다음과 같다고 지적했습니다. 고체 전해질 재료의 낮은 이온 전도도; 고체 전해질과 전극 사이의 큰 계면 임피던스, 열악한 계면 호환성, 충방전 동안 각 재료의 부피 팽창. 수축으로 인해 인터페이스가 쉽게 분리됩니다. 고체 전해질과 일치하는 전극 재료를 설계하고 구성해야 합니다. 이 단계에서 배터리의 생산 비용은 상대적으로 높습니다.
전고체전지 가격이 현재 리튬전지보다 4배 이상 비싸다는 업계 속담이 있다. Wu Hui는 대량 생산이 없기 때문에 비용을 비교할 수 없다고 생각하지만 이러한 반고체 배터리의 비용은 현재 1 위안/WH 이상이고 액체 리튬 배터리 셀의 비용은 약 0.7 ~ 0.8 위안입니다. /WH(2030위안 기준). 모든 전고체 전지의 양산 시기는 XNUMX년 전후가 될 것입니다.
신에너지 자동차 배터리 수명, 안전성, 충전이라는 산업의 XNUMX대 애로점을 목표로 다양한 배터리 기술이 속속 등장하고 있다. 일부 국내외 완성차업체는 발언권을 더 많이 갖기 위해 배터리 공급업체와 합작투자를 했을 뿐만 아니라 개인적으로 시장에 참여하기도 했다. 폭스바겐, 테슬라 등 자동차 회사들은 자체 개발한 배터리 기술을 보유하고 있으며 배터리 공장을 건설하고 있다.
최근 China Business News 및 기타 미디어와의 인터뷰에서 GAC의 Zeng Qinghong 회장은 글로벌 자동차 산업이 이미 배터리 인재를 위한 전쟁을 시작했다고 말했습니다. 핵심 인재를 발굴합니다. 지난 몇 년간 독자적 연구 개발을 통해 초고속 배터리 및 스폰지 실리콘 음극판 배터리와 같은 회사의 기술을 구현했습니다.
지난달 광저우 모터쇼에서 공개된 GAC AION LX Plus는 독자적으로 자체 개발한 스폰지 실리콘 음극 배터리 기술을 처음으로 탑재했으며, CLTC는 최대 1,008km의 종합 항속거리를 자랑한다. 이 기술은 배터리 내부의 실리콘 음극 시트를 스펀지처럼 부드럽고 탄력 있게 만들어 충방전 시 실리콘의 팽창과 수축을 제한하고 완충시키는 기술이다. 동시에 물을 스펀지처럼 흡수하여 실리콘 음극이 대용량을 활용하여 저장할 수 있습니다. 더 많은 에너지. 이 기술을 통해 액체 리튬이온 배터리 셀의 부피를 20%, 무게를 14% 줄일 수 있다. 앞으로 부피와 무게는 더욱 줄어들고 절반 이상 줄어들 것입니다. 배터리 수명에서 획기적인 발전이 있었지만 스펀지 실리콘 음극 전지 기술이 전기 자동차 분야에서 대중화 될 수 있는지 여부는 아직 시장에서 테스트되지 않았습니다.
현재 전기 자동차와 배터리 기술의 진화는 점점 더 심각해지고 있습니다. 자동차 회사는 어려운 액체 리튬 배터리 기술에 계속 도전하면서 미래의 주류 기술 경로도 고려해야 합니다. 미래의 협상 칩을 늘리기 위해 일부 자동차 회사는 다양한 배터리 경로를 채택했습니다. Zeng Qinghong은 GAC 그룹이 향후 수소 연료 전지 및 고체 배터리 개발을 가속화할 것이라고 말했습니다. 앞으로 GAC는 확실히 솔리드 스테이트 배터리를 개발할 것입니다. 이를 위해서는 에너지 밀도뿐만 아니라 비가열의 문제도 요구되며, 소형화를 비롯한 전력, 효율, 에너지 등을 고려해야 한다. 이제 기본적으로 설계가 진행 중이므로 기술적인 루트는 문제가 없을 것입니다.
새로운 에너지 자동차 회사의 기술 센터 소장은 China Business News의 기자와의 인터뷰에서 솔리드 스테이트 배터리가 물질적 혁신을 달성해야 한다고 말했습니다. 현재 이 분야에서 뚜렷한 진전이 없으며 달성하는 데 XNUMX년이 걸릴 수 있습니다. 현재의 발전 추세로 볼 때 수소 연료 전지는 크기가 크기 때문에 상용차 분야에서 사용하기에 더 적합하지만 신에너지 승용차의 주요 기술 경로 및 개발 방향은 주로 리튬 배터리 및 솔리드 스테이트 기반입니다. 배터리가 장착될 가능성이 높습니다. .
수소 연료 전지와 고체 배터리는 서로 다른 기술 경로에 속합니다. 리튬 이온 배터리가 액체에서 고체로 변하는 과정에는 많은 변수가 있을 수 있습니다. 전원 배터리는 다양한 기술 경로의 "춘추 및 전국"시기에 진입하고 있습니다. 수소연료전지가 획기적인 기술혁신을 먼저 이루거나 다른 배터리 신기술이 중간에 나온다면 전고체전지의 미래에 위협이 될까요?
중국과학원 원사 겸 중국전기자동차 100인 협회(China Electric Vehicles Association of 2025) 부회장인 Ouyang Minggao는 최근 재료를 축적해야 하며 전고체 배터리는 2030년에서 300년 사이에 대규모 상용화에 들어갈 것이라고 말했습니다. 그는 리튬 이온 배터리가 오래 지속될 것이라고 지적했습니다. 현재 세대의 리튬 이온 배터리의 비에너지 상한은 킬로그램당 약 2025와트시입니다. 2030년에는 기존 액체 전해질 리튬이온 배터리와 비슷한 비에너지를 가진 500세대 전고체 배터리가 등장한다. XNUMX년 이후에는 새로운 양극 및 음극 물질을 사용하는 XNUMX세대 전고체 배터리가 등장할 것입니다. 특정 에너지는 킬로그램당 XNUMX와트시로 증가합니다. 비에너지가 높은 리튬-황 배터리와 금속-공기 배터리도 있습니다. 이제 나노이온 배터리가 등장했지만 모든 면에서 성능이 고성능 자동차의 요구 사항을 충족하지 못한다.
“전지산업의 지속가능한 발전이라는 관점에서 볼 때, 2030년 이전에는 고체-액체 하이브리드 리튬이온 배터리를 비롯한 기존 리튬이온 배터리가 여전히 절대적인 우위를 점할 것으로 추정됩니다. 1세대 전지의 산업화 전고체 배터리는 시장의 거의 2030%를 차지합니다. 시점은 2035년경일 수 있습니다. 2050년 이후에는 차세대 전고체 배터리, 칼륨, 마그네슘, 나트륨, 리튬-황 및 기타 유형의 배터리가 시장에 진입할 것입니다. 20년까지 액체 리튬 이온 배터리는 약 XNUMX%로 줄어들 것입니다.” Ouyang Minggao는 그렇게 생각합니다.