هناك حاجة إلى نطاق الإدخال الضخم هذا داخل وحدة PSU للطوارئ التي تعمل بالتيار المستمر DC-dc المضمنة في محولات الجر للمركبة الكهربائية - يتم تشغيل جانب التحكم في محولات EV من بطارية السيارة 12V ، ووحدة PSU في حالات الطوارئ موجودة لتتولى الأمر في حالة فشل إمداد بطارية 12 فولت .
تُستخدم بطاريات 1.2 كيلو فولت ، وفقًا لـ PI ، بالفعل في المركبات التجارية الكهربائية ، ويُنظر إليها على أنها خطوة تالية محتملة في السيارات التي تتحول بالفعل من 400 فولت إلى 800 فولت ، وتختبر 900 فولت ، في الطرز المتطورة لتوفير الوزن (800 فولت يقال إن بورش تايكان يحتوي على 25 كجم أقل من النحاس مما يحتاجه لتشغيل 400 فولت)
ولكن لماذا لا تستخدم سيارة InnoSwitch 750V الحالية في ترتيب الكود لتشغيل 1,200،XNUMXV الاسمي؟
"إذا كان خارجيا MOSFET قال PI للإلكترونيات ويكلي: "إذا كان لديه تصنيف جهد أعلى، فسيكون أقل كفاءة". "سيحتاج جهاز InnoSwitch بجهد 750 فولت إلى mosfet 1,200 فولت، لكن InnoSwitch المزود بموسفيت 900 فولت بالداخل سيحتاج فقط إلى mosfet 800 فولت بالخارج - وستحصل على خسائر أفضل، وتحكم أفضل في الطاقة، مع مجموعتين من الجهد المماثل."
حتى مع mosfet cascode الخارجي ، لا يزال التصميم المرجعي DER-889Q يوفر حماية ماس كهربائى والحد من الطاقة. لا يوجد استهلاك للحمل <36 ميجاوات عند 800 فولت. تيار الخرج الكامل متاح فقط عبر 6oVin - أسفل هذا لن يتم تبديل دائرة التحكم في العاكس وتتطلب طاقة أقل ، أوضح PI.
إذا كان المحول DC-dc سيستخدم فقط في حالات الطوارئ ، لفترة وجيزة لإيقاف السيارة ، فلماذا تهتم بمقوم متزامن لتعزيز الكفاءة؟
قال PI لـ Electronics Weekly لسببين: أولاً ، تصر صناعة السيارات على أنه يجب أن تكون قادرة على العمل بشكل مستمر ، وهذا التصميم مصمم للعمل بدون غرفة تبريد. ثانيًا ، بعد أن أصبح التنظيم الدقيق لـ 12V متاحًا من DC-dc للطوارئ - على عكس الإصدارات السابقة المنظمة من الجانب الأساسي - قد تفكر شركات المركبات في التبديل إلى استخدام dc-dc كمصدر طاقة عاكس بدوام كامل وتخفيض بطارية 12V إلى النسخ الاحتياطي في حالات الطوارئ.
يمكن العثور على التصميم المرجعي DER-889Q هنا
صفحة المنتج INN3996CQ هنا
يشمل الموزعون المعتمدون لتكامل الطاقة Digikey و Farnell و Mouser و RS Components.