יש צורך בטווח קלט עצום זה בתוך מתח הכוח dc-dc החירום המובנה בממירי גרירה חשמלית לרכב - צד השליטה של ממירי EV מופעל מסוללת 12 וולט של הרכב, וכוח החשמל נמצא שם כדי להשתלט אם אספקת הסוללה 12 V תיכשל. .
סוללות 1.2 קילו וולט, על פי PI, כבר משמשות ברכבים מסחריים חשמליים, והן נתפסות כצעד הבא אפשרי במכוניות שכבר עוברות מ -400 וולט ל -800 וולט, ובודקות 900 וולט, במודלים מתקדמים כדי לחסוך במשקל (ה -800 וולט. נאמר כי על פורשה טייקאן יש 25 ק"ג פחות נחושת ממה שיידרש לצורך הפעלה של 400 וולט).
אבל למה לא להשתמש ב- InnoSwitch לרכב 750 וולט הקיים בסידור קסקודים להפעלה סמלי של 1,200 וולט?
"אם החיצוני MOSFET בעל דירוג מתח גבוה יותר, זה יהיה פחות יעיל", אמר PI ל- Electronics Weekly. "InnoSwitch 750V יצטרך מוסף של 1,200V, אבל InnoSwitch עם מוסף של 900V בפנים יצטרך רק מוסף של 800V בחוץ - אתה מקבל הפסדים טובים יותר, ושליטה טובה יותר בהספק, עם שני פטים במתח דומה."
גם עם ה- casfet החיצוני של ה- cascode, עיצוב ההפניה DER-889Q עדיין מציע הגנה על מעגל קצר והגבלת כוח. אין צריכת עומס <36mW ב 800 וולט. זרם פלט מלא זמין רק מעל 6oVin - מתחת לזה מעגל בקרת המהפך לא יעבור ודורש פחות כוח, הסביר PI.
אם ממיר DC-DC ישמש רק במקרי חירום, בקצרה כדי להפסיק את הרכב, מדוע לטרוח במיישר סינכרוני בכדי להגביר את היעילות?
שתי סיבות, אמר PI ל- Electronics Weekly: ראשית, תעשיית הרכב מתעקשת כי היא אמורה להיות מסוגלת לפעול ברציפות, ועיצוב זה נועד לפעול ללא גוף קירור. שנית, כעת, לאחר שוויסות מדויק של 12 וולט זמין מ- dc-dc החירום - בניגוד לגרסאות המווסתות הראשונות של הצד הראשי - חברות הרכב עשויות לשקול לעבור להשתמש ב- dc-dc כמקור כוח מהפך במשרה מלאה ולהוריד את הסוללה 12 וולט. לגיבוי חירום.
את עיצוב הפניה DER-889Q ניתן למצוא כאן
דף המוצר של INN3996CQ נמצא כאן
המפיצים המורשים של Power Integrations כוללים Digikey, Farnell, Mouser ו- RS Components.