世界の自動車メーカーは、何十年もの間、化石燃料に代わる新しい持続可能な代替燃料を見つけることに精力的に取り組んできました。 全体的な環境悪化は、世界からの燃料の燃焼の隠れた結果ではありませんでした。 そして今、燃料から他の環境に優しい代替物に切り替える必要性はかつてないほど高まっています。 世界は今や手を取り合って、二酸化炭素排出量ゼロのカーボンニュートラルな世界を約束しています。 電気自動車は、その目標を達成するための重要な役割を果たします。 英国、フランス、ノルウェー、ドイツなどの国々は、早くも2025年に非電気自動車の販売を禁止する法律を導入しました。これにより、EV業界は、今日最もエキサイティングで重要かつ必要なイノベーション分野のXNUMXつになっています。
世界の電気自動車の市場規模は、4,093年の2021千台から34,756年までに2030千台に成長し、CAGRは26.8％になると予測されています。 インドはすでに、この自動車のパラダイムシフトの主要な部分であることに強い関心を示しています。 それに加えて、インドはすでに将来的に電気自動車の最大のハブになりたいという願望を提唱しています。 業界のリーダーたちは、電気自動車が有望な選択肢であると考えています。
環境へのメリットとは別に、電気自動車にはさらに多くのメリットがあります。 自動運転オプション、パーソナライズされたスマートアシスタンスソリューション、5G組み込み次世代テクノロジーなどが挙げられます。 基本的なレベルでは、電気自動車は従来の内燃機関と比較して劇的に低い運用コストを提供します。 電気自動車は、燃料とメンテナンスの観点から平均して75〜80％安く、最終的にはメンテナンス費用が削減されます。 したがって、使用率の高い多くの消費者にとって重要な考慮事項です。 この現実は、従来の液体燃料タンクに燃料を補給するよりもバッテリーを充電する方が大幅に安価であるため、フォームファクター全体に当てはまります。
インドは、e-モビリティの普及から多くの利益を得ることができます。 Make In Indiaプログラムでは、電子自動車とその関連コンポーネントの製造により、25年までにインドのGDPに占める製造の割合が2022％に増加すると予想されます。経済面では、電気自動車の大規模な採用が役立つと予測されています。 60年までに石油輸入で2030億ドルを節約–現在、インドの石油需要の82％は輸入によって満たされています。 燃料としての電気料金はRs1.1 / kmまで下がる可能性があり、電気自動車の所有者はRsまで節約できます。 横断する20,000kmごとに5,000。 最後に、電化は、毎年平均3％のGDP損失を引き起こす大気汚染の主な原因である、車両の排出量を削減するのに役立ちます。
政府は石を残していません
電気自動車の夢に向けてさらに一歩進んで、電力省はすでにここインドで全国Eモビリティプログラムを開始し、このプログラムの一環としてMahindrae-VeritoセダンやTataTigorEVなどの電気自動車を展開しています。
インドの全国Eモビリティプログラムは、電気自動車メーカー、充電インフラ開発会社、フリートオペレーター、サービスプロバイダーなどを含む、Eモビリティエコシステム全体に推進力を提供することを目的としています。政府はまた、充電インフラとポリシーを検討していると述べました。インドの自動車の30％を電気自動車として持つという枠組み。
道路交通・高速道路のニティン・ガッカリ大臣と、電力および新再生可能エネルギーの連邦大臣（IC）のRKシンは、e-モビリティとEVの利点に関する認識を広めるために「GoElectric」キャンペーンを開始しました。インドの充電インフラと電気調理。
Go Electricキャンペーンは、今後数年間で我が国の輸入依存を減らすことを目的としたイニシアチブであり、よりクリーンでグリーンな未来に向けた重要なステップとしても予測されています。 このキャンペーンは、PAN-Indiaレベルでの認知度を高めることを目的としており、電気自動車メーカーの信頼を高めることが期待されています。
運輸大臣は、代替燃料として電気を使用することのいくつかの重要な利点を指摘しました。 大臣は、化石燃料の輸入額は8万ルピーであると述べた。
電気の未来への道をよりスムーズにするために、政府はEVのGSTを燃焼機関の5％に対して28％に削減する、電気自動車を購入するためのローンの免除、特定のEVの関税免除を提案するなどの特別政策措置を開始しました電気駆動アセンブリ、車載充電器、e-コンプレッサー、充電ガンなどの部品でコストを削減します。 これまでに約XNUMXの州が電気自動車政策を発行または提案しており、デリーが最新の政策です。
道路の隆起
e-モビリティの充電インフラストラクチャは懸念事項です。 インドには電気自動車用の充電ステーションが1000近くあり、道路上の車両の人口は急増しています。 比率は非現実的であり、消費者の心の不安は絶対に正当化されます。 道路の真ん中で、充電ステーションが設置されるのを待っている間、誰も立ち往生したくありません。 さらに、EVのバッテリー充電システムには数時間かかる場合があり、これも別の問題になる可能性があります。
古い規範から脱却し、新しい消費者行動を確立することは常に課題です。 EVの速度と範囲についてユーザーが心配しているのはよくあることです。
インドでは一次電池の製造が完全に利用できないため、インドは貿易赤字を拡大するリスクにさらされています。 現在、ほとんどのメーカーは、日本、中国、韓国、ヨーロッパから輸入されたバッテリーに依存しています。 したがって、インド市場は、アルミニウム燃料電池など、戦略的および経済的観点の両方からインドに適した固有の技術を奨励する必要があります。
インドの電気の未来はどこまでですか？
世界中の自動車メーカーがインド市場に鋭い目を向けています。 世界最大の電気自動車メーカーであるテスラがインドの電気自動車の分野に参入していることから、インドが電気自動車の将来のハブになるための新たなリースを獲得したと言っても過言ではありません。 しかし、パンデミックはインドの成長速度を飛躍的に遅らせました。
市場は非常に不安定で持続可能な需要が不足しているため、インドが電気自動車に切り替えるまでの期間を評価することが不可欠です。 しかし、業界のリーダーたちは楽観的であり、EVセグメントで急速かつ大幅な進歩を遂げている業界の現職者や新興企業の数、需要の高まり、ユーザーの関心、組織の関心などの理由により、シフトはすぐに起こると考えています。
会話の中で ELEタイムズ, Bhavaneesh Athikary、自動車用鉛-インド太平洋、六角形 彼の洞察を共有しました。EVハブになりたいというインドの願望-「EVスペースの革新は起こっており、今後も起こり続けるでしょう。インドの政策環境はさらに有利になると期待しています。 長年にわたり、重工業省（DHI）が製造と採用を迅速化するためのロードマップとして2020年に開始したNational Electric Mobility Mission Plan 2013（NEMMP）など、政府からの多くのイニシアチブを見てきました。インドのEVの。
彼はさらに次のように付け加えました。「電力省から道路交通省まで、インドについて話すと、多くの政府の利害関係者が政策を変更しました。 たとえば、電力省は、EVの充電はサービスと見なされることを明確にしました。つまり、EV充電ステーションの運用にはライセンスは必要ありません。 また、EVのより迅速な採用を可能にするための充電インフラストラクチャに関するポリシーも発行しています。 一方、道路交通省は、商用車と自家用バッテリー車の両方にグリーンナンバープレートを発行すると発表しました。 また、すべてのバッテリー駆動、エタノール駆動、およびメタノール駆動の輸送車両は、商業許可要件から免除されることを通知しました。 インドが電気自動車の最大のハブになるための材料が整っていると言えます。」
インドの充電インフラストラクチャの欠陥に深く踏み込んだとき、Bhavneeshは、この懸念を反映しました。「充電インフラストラクチャの格差は、いくつかの国のEVにとって正当化された大きな懸念事項です。 範囲の不安は、依然として充電ステーションの重要な課題と可用性のXNUMXつです。 私たちがEVについて話すとき、私たちは乗用車について話しているだけではありません。 二輪車、自動人力車のような三輪車、そして商用車について話しています。
しかし、これらの課題に直面したとき、私たちは型破りなアプローチを探す必要があります。 私たちはバッテリーの交換や自宅の充電ステーションなどのモバイル充電のような代替方法に注目しています。これらはインドが必要としており、全面的に受け入れることができるものです。 飛び越える テクノロジー ここで重要なのは、従来の充電インフラの枠を超えて探索することです。 良い点として、テクノロジーは常に、そして非常に急速に進化していることを忘れてはなりません。 したがって、現在の課題は長く続く課題ではないかもしれません。 急速充電技術も変化しています。 さまざまな官民パートナーシップも試行され、議論されています。 私たちはこの課題を必ず乗り越えられると確信しています。」
「もちろん、再生可能エネルギーへの移行がもうXNUMXつの重要なパズルのピースであることを考慮せずに、EVについて話すことはできません。 良いニュースは、インドの政策の観点からわかるように、これ、特に太陽エネルギーに対する多くの推進力があることです」とBhavneeshは付け加えました。
インドのEVの未来を深く掘り下げるために、ELETimesのサブエディター兼テクノロジー特派員のMayankVashishtは、さらにBhavneeshに次のように質問しました。 インドでは一次電池の製造が完全に利用できなくなっているため、インドは貿易赤字を拡大するリスクにさらされています。 ほとんどのメーカーは、日本、中国、韓国、ヨーロッパから輸入されたバッテリーに依存しています。 この依存をどのように減らすことができ、インドは自立することができますか？ バブニーシュは、「確かに、コバルトやリチウムなどのリチウムイオン電池の製造に必要な天然資源を入手することには課題があります。 インドはそのような材料の本拠地ではないので、それらのほとんどは輸入されなければなりません。 そのため、これらの資料を作成する国との強固な協力のための健全な政策が重要です。 インドはEVとEVコンポーネントを製造するための主要なハブになる可能性が高いと思います。 多くの理由で。 それらのXNUMXつは、政府がACCバッテリーストレージ製造のための生産リンクインセンティブスキーム（PLI）を展開したことです。 PLIスキームは、バッテリーの国内生産に拍車をかけるのに大いに役立ちます。 したがって、必要なインフラストラクチャで成長するEV業界をサポートし、EVのコストを大幅に削減することを目的としているため、輸入への依存度が低くなります。 Amara Raja Batteriesのような多くの主要なバッテリー生産者は、リチウムイオンバッテリーを含むグリーンテクノロジーへの新しい投資について公に言及しています。 「「
「インドには、電気自動車の生産に大きな可能性があると私は信じています。 バッテリー リチウムやコバルトを除いて、すべての技術やその他の原材料にアクセスできるため、地元で」と彼は付け加えました。