글로벌 자동차 제조업체들은 수십 년 동안 화석 연료에 대한 새롭고 지속 가능한 대안을 찾기 위해 많은 노력을 기울여 왔습니다. 전반적인 환경 파괴는 세계에서 연료를 태우는 데 따른 숨겨진 결과가 아닙니다. 그리고 이제 연료에서 다른 친환경 대체품으로 전환해야 할 필요성이 그 어느 때보 다 커졌습니다. 이제 세계는 손을 잡고 탄소 배출이없는 탄소 중립 세계를 약속했습니다. 전기 자동차는 이러한 목표를 달성하는 데 중요한 역할을 할 것입니다. 영국, 프랑스, 노르웨이 및 독일과 같은 국가에서는 빠르면 2025 년에 비 전기 자동차 판매를 금지하는 법안을 도입했습니다. 이로 인해 EV 산업은 오늘날 가장 흥미롭고 중요하며 필수적인 혁신 분야 중 하나가되었습니다.
글로벌 전기차 시장 규모는 4,093 년 2021 천대에서 34,756 년에는 2030 천대로 연평균 26.8 % 성장할 것으로 예상됩니다. 인도는 이미 이러한 자동차 패러다임 전환의 주요 부분이 되고자하는 예리한 관심을 보여 왔습니다. 게다가 인도는 이미 미래에 전기 자동차의 가장 큰 허브가 되고자하는 열망을 내놓았습니다. 업계 리더는 전기 자동차를 유망한 옵션으로 간주합니다.
환경 적 이점 외에도 전기 자동차는 훨씬 더 많은 것을 제공합니다. 자율 주행 옵션, 맞춤형 스마트 지원 솔루션, 5G 임베디드 차세대 기술은 몇 가지 언급 할 사항입니다. 기본적으로 전기 자동차는 기존의 내연 기관에 비해 운영 비용이 크게 낮습니다. 평균적으로 전기 자동차는 연료 및 유지 보수 관점에서 75-80 % 저렴하며, 이는 궁극적으로 유지 보수 비용을 낮 춥니 다. 따라서 사용량이 많은 많은 소비자에게 중요한 고려 사항입니다. 이러한 현실은 기존의 액체 연료 탱크에 연료를 보급하는 것에 비해 배터리 충전 비용이 상당히 저렴하기 때문에 폼 팩터 전반에 적용됩니다.
인도는 e- 모빌리티의 광범위한 채택으로 많은 것을 얻었습니다. Make In India 프로그램에 따라 전자 차량 및 관련 부품의 제조는 인도의 GDP에서 25 년까지 제조업 비중을 2022 %까지 높일 것으로 예상됩니다. 경제 측면에서 전기 자동차의 대규모 채택이 도움이 될 것으로 예상됩니다. 60 년까지 석유 수입에서 2030 억 달러를 절약합니다. 현재 인도 석유 수요의 82 %는 수입으로 충족됩니다. 연료로 사용되는 전기 가격은 Rs 1.1 / km만큼 낮아 전기 자동차 소유자가 최대 Rs를 절약 할 수 있습니다. 20,000km를 횡단 할 때마다 5,000. 마지막으로, 전기 화는 매년 평균 3 %의 GDP 손실을 야기하는 대기 오염의 주요 원인 인 차량 배출량을 줄이는 데 도움이 될 것이라고 보고서는 제안합니다.
정부는 돌이킬 수없는 돌을 남기지 않고있다
전력 부는 전기 모빌리티의 꿈을 향해 한 걸음 더 나아가 인도에서 국가 E- 모빌리티 프로그램을 시작했으며이 프로그램의 일환으로 Mahindra e-Verito 세단 및 Tata Tigor EV를 포함한 전기 자동차 차량을 출시했습니다.
인도의 국가 E- 모빌리티 프로그램은 전기 자동차 제조업체, 충전 인프라 개발 회사, 차량 운영자, 서비스 제공 업체 등을 포함하는 전체 e- 모빌리티 생태계에 자극을 제공하는 것을 목표로합니다. 정부는 또한 충전 인프라 및 정책을 검토하고 있다고 밝혔다. 인도에서 자동차의 30 %를 전기 자동차로 사용하는 프레임 워크입니다.
Nitin Gadkari, 도로 교통 및 고속도로 연합 장관, RK Singh, 전력 및 신 재생 에너지 연합 장관은 e- 모빌리티 및 EV의 이점에 대한 인식을 전파하기 위해 "Go Electric"캠페인을 시작했습니다. 인도의 충전 인프라 및 전기 요리.
Go Electric 캠페인은 향후 몇 년 동안 우리 나라의 수입 의존도를 줄이는 것을 목표로하는 이니셔티브이며 더 깨끗하고 친환경적인 미래를 향한 중요한 단계로 예상되었습니다. 이 캠페인은 PAN- 인도 수준에서 인지도를 높이는 데 목적이 있으며 전기 자동차 제조업체의 신뢰를 높일 것으로 예상됩니다.
교통부 장관은 전기를 대체 연료로 사용할 때의 몇 가지 주요 이점을 지적했습니다. 장관은 화석 연료의 수입 법안이 € 8 lakh crore라고 말했습니다.
전기의 미래를위한 길을 더 원활하게 만들기 위해 정부는 전기차의 GST를 5 %로 내연 기관의 경우 28 %로 인하, 전기차 구매를위한 대출 면제, 특정 전기차에 대한 관세 면제를 제안하는 등 특별 정책 조치를 시작했습니다. 전기 드라이브 어셈블리, 온보드 충전기, 전자 압축기 및 충전 건을 포함한 부품으로 비용을 절감합니다. 현재까지 거의 XNUMX 개 주에서 전기 자동차 정책을 발표했거나 제안했으며, 델리가 가장 최근의 것입니다.
도로의 충돌
e- 모빌리티를위한 충전 인프라는 관심 분야입니다. 도로상의 차량 인구가 급증하는 인도에는 약 1000 개의 전기 자동차 충전소가 있습니다. 비율은 비현실적이며 소비자 마음 속의 우려는 절대적으로 정당화됩니다. 도로 한가운데서 충전소가 설치되기를 기다리는 동안 아무도 좌초되기를 원하지 않습니다. 또한 EV의 배터리 충전 시스템은 몇 시간이 걸릴 수 있으며 이는 또 다른 문제가 될 수 있습니다.
오래된 규범에서 벗어나 새로운 소비자 행동을 확립하는 것은 항상 어려운 일입니다. 사용자는 EV의 속도와 범위에 대해 걱정하는 것이 일반적입니다.
인도에서는 XNUMX 차 전지 제조가 완전히 불가능하여 인도가 무역 적자를 증가시킬 위험에 처해 있습니다. 현재 대부분의 제조업체는 일본, 중국, 한국 및 유럽에서 수입 한 배터리에 의존하고 있습니다. 따라서 인도 시장은 알루미늄 연료 전지와 같은 전략적 및 경제적 관점에서 인도에 적합한 토착 기술에 대한 장려가 필요합니다.
인도의 전기 미래는 얼마나 멀습니까?
전 세계의 자동차 제조업체들이 인도 시장을 예리하게 주시하고 있습니다. 세계 최대의 전기 자동차 제조업체 인 Tesla가 인도의 전기 자동차 스펙트럼에 진입함에 따라 인도가 전기 자동차의 미래 허브가되기위한 새로운 임대 계약을 맺었다 고해도 소용이 없습니다. 그러나 전염병은 인도의 성장 속도를 비약적으로 늦추 었습니다.
시장이 매우 변동적이고 지속 가능한 수요가 부족하기 때문에 인도가 전기 자동차로 전환하는 데 걸리는 시간을 평가하는 것이 중요합니다. 그러나 업계 리더들은 낙관적이며 EV 부문에서 신속하고 중요한 발전을 이루는 업계 재임 자 및 신생 기업의 수, 증가하는 수요 및 사용자 관심 및 제도적 관심과 같은 이유로 인해 곧 변화가 일어날 것이라고 믿습니다.
대화 중 ELE 타임즈, Bhavaneesh Athikary, 자동차 리드-인도-태평양, Hexagon 전기차 허브가 되고자하는 인도의 소망을 공유했다.“전기차 분야의 혁신이 일어나고 있으며 앞으로도 계속 될 것이며 인도의 정책 환경이 더욱 유리해질 것으로 기대합니다. 수년 동안 우리는 더 빠른 제조 및 채택을위한 로드맵으로 중공업 부 (DHI)에서 2020 년에 시작한 NEMMP (National Electric Mobility Mission Plan 2013)와 같은 정부의 많은 이니셔티브를 보았습니다. 인도의 전기차.
그는 또한“전력 부에서 도로 교통 및 고속도로 부에 이르기까지 인도에 대해 이야기하면서 많은 정부 이해 관계자들이 정책을 변경했습니다. 예를 들어, 전력 부는 EV 충전이 서비스로 간주되어 EV 충전소를 운영하는 데 면허가 필요하지 않다는 것을 명확히했습니다. 또한 EV의 더 빠른 채택을 가능하게하는 충전 인프라에 대한 정책을 발표했습니다. 한편 도로 교통부는 상업용 차량과 개인용 배터리로 작동하는 차량 모두 녹색 번호판을 발급받을 것이라고 발표했습니다. 또한 모든 배터리 구동, 에탄올 구동 및 메탄올 구동 운송 차량은 상업용 허가 요건에서 면제 될 것이라고 통보했습니다. 우리는 인도가 전기 자동차의 가장 큰 허브가되기 위해 재료가 제자리에 있다고 말할 것입니다.”
인도의 충전 인프라 부족에 대해 깊이 파고 들었을 때 Bhavneesh는“충전 인프라 불일치가 여러 국가의 전기 자동차에 대한 정당하고 엄청난 관심사입니다. 범위 불안은 여전히 충전소의 중요한 과제 및 가용성 중 하나입니다. 우리가 EV에 대해 말할 때 우리는 승용차에 대해서만 말하는 것이 아닙니다. 우리는 이륜차, 자동 인력거와 같은 삼륜차, 상업용 차량에 대해 이야기하고 있습니다.
그러나 이러한 과제에 직면했을 때 우리는 기존에 얽매이지 않는 접근 방식을 찾아야 합니다. 우리는 배터리 교환이나 집에 있는 충전소와 같은 더 많은 모바일 충전과 같은 대체 방법을 모색하고 있습니다. 이는 인도가 필요로 하고 완전히 수용할 수 있는 것입니다. 도약하다 technology 기존의 충전 인프라를 넘어서는 것이 여기서 핵심입니다. 긍정적인 측면에서도 기술은 끊임없이 발전하고 있으며 매우 빠르게 발전하고 있다는 점을 잊어서는 안 됩니다. 따라서 지금 당장의 도전은 오랫동안 도전이 아닐 수도 있습니다. 고속 충전 기술도 변화하고 있다. 다양한 공공-민간 파트너십도 시도되고 논의되고 있습니다. 나는 우리가 이 도전을 극복할 것이라고 확신합니다.”
“물론 우리는 재생 에너지로의 이동이 또 다른 중요한 퍼즐 조각이라는 점을 고려하지 않고는 EV에 대해 이야기 할 수 없습니다. 좋은 소식은 인도의 정책 관점에서 볼 수 있듯이 이것에 대한 많은 추진력, 특히 태양 에너지가 있다는 것입니다.”-Bhavneesh가 덧붙였습니다.
인도의 EV 미래에 대해 깊이 파고 들기 위해 ELE Times 하위 편집자이자 기술 특파원 인 Mayank Vashisht는 Bhavneesh에게 다음과 같이 질문했습니다. 인도에서 XNUMX 차 전지 셀 제조가 완전히 불가능하여 인도가 무역 적자를 증가시킬 위험에 처해 있습니다. 대부분의 제조업체는 일본, 중국, 한국 및 유럽에서 수입 한 배터리를 사용합니다. 이 의존성을 어떻게 줄이고 인도가 자립 할 수 있습니까? Bhavneesh는“확실히 코발트와 리튬과 같은 리튬 이온 배터리를 만드는 데 필요한 천연 자원을 확보하는 데 어려움이 있습니다. 인도는 그러한 재료의 본거지가 아니므로 대부분 수입해야합니다. 따라서 이러한 재료를 생산하는 국가와의 강력한 협력을위한 건전한 정책이 중요합니다. 저는 인도가 전기차와 전기차 부품 제조를위한 선도적 인 허브가 될 것으로 믿습니다. 여러 이유들로. 그중 하나는 정부가 ACC 배터리 저장 제조를위한 PLI (Production-Linked Incentive Scheme)를 시작했다는 것입니다. PLI 계획은 배터리 국내 생산에 박차를 가하는 데 큰 도움이 될 것입니다. 따라서 필요한 인프라로 성장하는 EV 산업을 지원하고 EV 비용을 크게 줄이는 것을 목표로하기 때문에 수입에 대한 의존도를 낮 춥니 다. Amara Raja Batteries와 같은 많은 선도적 인 배터리 생산 업체는 리튬 이온 배터리를 포함한 친환경 기술에 대한 새로운 투자를 공개적으로 언급했습니다. “
“인도는 전기 자동차 생산에있어 큰 범위를 가지고 있다고 생각합니다. 배터리 리튬이나 코발트를 제외한 모든 기술과 기타 원자재에 접근 할 수 있기 때문입니다.”라고 그는 덧붙였습니다.