Mit Continental, Aptiv, Bosch, Hella (jetzt Forvia), Denso und Veoneer (bald Magna) ist der Automotive-Radarmarkt bereits groß und wächst weiter auf Tier-1 und Halbleiter Ebenen.
Mehrere Entwicklungen umfassen eine Umstellung von 24 GHz auf 77 GHz, eine Umstellung von Legacy-Radar ohne Elevationsfunktion und einer begrenzten Liste verfolgter Objekte auf 4D-Radar als Basis und bildgebendes Radar in Premium-Fällen.
Es gibt auch einen Trend zur Zentralisierung der Radardatenverarbeitung und zum Übergang von planaren PCB-Antennen zu 3D-Wellenleitern. Laut Yole belief sich der Außenradarmarkt im Jahr 6.7 auf 2022 Milliarden US-Dollar und soll bis 12.9 auf 2028 Milliarden US-Dollar wachsen.
„Neben äußeren Radarsensoren zur Fahrunterstützung wird der Innenraum unserer Autos immer stärker überwacht“, sagt Cédric Malaquin von Yole, „die erste Implementierung war ein Fahrerüberwachungssystem, um sicherzustellen, dass sich der Fahrer auf die Straße vor ihm konzentriert. Ein Fahrzeuginsassenüberwachungssystem ist eine natürliche Erweiterung der Insassensicherheit, beginnend mit CPD , findet aber auch Anwendung bei der Verbesserung des Benutzererlebnisses. Als nächstes steht die Objektüberwachung auf der Liste, etwa die Position eines Sitzes oder einer Kopfstütze.“
Ein CPD-System wird seit 2022/2023 in vielen Märkten gefordert (ASEAN NCAP, Euro NCAP), obwohl das System selbst nicht reguliert ist. In den meisten Fällen wird eine indirekte Methode verwendet (Tracking des Türöffnungszyklus und Fahrerwarnungen).
Ab 2025 wird jedoch in Euro NCAP eine direkte Erfassungsmethode vorgeschrieben, die die Marktdynamik für die Überwachung in der Kabine wahrscheinlich verändern wird.
Radar ist für diese Aufgabe besonders gut geeignet, da es ein Kind in einer umgedrehten Babyschale erkennen kann. Es kann auch zur Überwachung der Vitalzeichen verwendet werden.
Die Marktchancen werden bis 600 auf 2028 Millionen US-Dollar geschätzt, und die Marktakzeptanz wird für 2025 erwartet.
„Automobil-Radarsensoren beginnen mit einer Verlagerung von der Verfolgung einer begrenzten Liste sich bewegender Objekte hin zur Erzeugung einer Wahrnehmungsabbildung“, sagt Raphaël Da Silva von Yole.
Die erste bahnbrechende Verbesserung bestand darin, Höhenmessungen mit Radarmodulen zu ermöglichen. Dies war der Schlüssel für die Entscheidung, ob über Straßenschutt und unter Brücken hindurchgefahren werden sollte oder nicht, und war der Schwerpunkt der Radargeräte der 5. Generation der führenden Anbieter.
Der bedeutendste erforderliche Durchbruch ist jedoch die Verbesserung der Winkelauflösung um eine Größenordnung, die für eine ordnungsgemäße Zieltrennung erforderlich ist. Das erste sogenannte Imaging-Radar erreichte durch Skalierung des MIMO-Konzepts eine Winkelauflösung von 1°. Das Prinzip besteht darin, die Anzahl der Sende- und Empfangsantennen zu erhöhen, um eine größere Apertur des virtuellen Antennenarrays zu erhalten.
Aber es gibt einige physikalische Grenzen für die Antennenskalierung, beginnend mit der Größe des Arrays. Ein weiterer begrenzender Faktor sind die Rechenleistung und die Speicherressourcen, die für ein solches Array erforderlich sind. Eine Lösung könnte Rechenzentralisierung sein.
Bei einer zentralisierten Architektur wird der Rechenteil des Radars wahrscheinlich entfernt und auf eine zonale ECU verlagert.
Infolgedessen werden Radargeräte billiger und kleiner, und ihre Rechenleistung wird erhöht, wodurch ihre Leistung verbessert wird. Fahrzeugzentralisierung ist der neue Trend bei den OEMs und soll zwischen 2030 und 2035 Realität werden.
Beim RF wurden erhebliche Leistungsverbesserungen vorgenommen Sensor selbst. Leistungskennzahlen verbessert, zusammen mit besserer Temperaturstabilität. Inzwischen wurde die Integration dank einer Hinwendung zu ausgereiften CMOS-Technologien weiter verbessert
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