Con Continental, Aptiv, Bosch, Hella (ora Forvia), Denso e Veoneer (presto Magna) il mercato dei radar automobilistici è già ampio e in continua crescita a livello Tier-1 e Semiconduttore livelli.
Molteplici sviluppi includono un passaggio da 24 GHz a 77 GHz, un passaggio dal radar legacy senza capacità di elevazione e un elenco limitato di oggetti tracciati al radar 4D come linea di base e radar di imaging nei casi premium.
C'è anche una tendenza verso la centralizzazione del calcolo radar e la transizione dalle antenne PCB planari alle guide d'onda 3D. Secondo Yole, il mercato dei radar esterni era di 6.7 miliardi di dollari nel 2022 e dovrebbe crescere fino a 12.9 miliardi di dollari entro il 2028.
“Oltre ai sensori radar esterni per l'assistenza alla guida, gli interni delle nostre auto stanno diventando sempre più monitorati”, afferma Cédric Malaquin di Yole, “la prima implementazione è stata un sistema di monitoraggio del conducente per garantire che il conducente fosse concentrato sulla strada da percorrere. Un sistema di monitoraggio degli occupanti dell'auto è un'estensione naturale per la sicurezza dei passeggeri, a partire dal CPD, sebbene trovi applicazione anche nel miglioramento dell'esperienza dell'utente. Il prossimo sulla lista sarà il monitoraggio degli oggetti, come la posizione di un sedile o di un poggiatesta”.
Un sistema CPD è stato richiesto in molti mercati dal 2022/2023 (ASEAN NCAP, Euro NCAP), sebbene il sistema stesso non sia regolamentato. Nella maggior parte dei casi viene utilizzato un metodo indiretto (monitoraggio del ciclo di apertura delle porte e avvisi del conducente).
Tuttavia, dal 2025, Euro NCAP renderà obbligatorio un metodo di rilevamento diretto, che probabilmente cambierà le dinamiche del mercato per il monitoraggio in cabina.
Il radar è particolarmente adatto per questo compito in quanto può rilevare un bambino in un seggiolino per bambini ribaltato. Può anche essere utilizzato nel monitoraggio dei segni vitali.
L'opportunità di mercato è stimata a 600 milioni di dollari entro il 2028 e l'assorbimento del mercato è previsto nel 2025.
"I sensori radar automobilistici stanno iniziando il passaggio dal tracciamento di un elenco limitato di oggetti in movimento alla generazione di una mappatura percettiva", afferma Raphaël Da Silva di Yole.
Il primo miglioramento rivoluzionario è stato l'abilitazione delle misurazioni dell'elevazione con i moduli radar. Questa è stata la chiave per decidere se guidare o meno su detriti stradali e passare sotto i ponti ed è stata al centro del radar di quinta generazione dei principali attori.
Tuttavia, la svolta più significativa richiesta è il miglioramento della risoluzione angolare dell'ordine di grandezza necessario per una corretta separazione del bersaglio. Il primo cosiddetto radar di imaging ha raggiunto una risoluzione angolare di 1° ridimensionando il concetto MIMO. Il principio è quello di aumentare il numero di antenne trasmittenti e riceventi per ottenere una maggiore apertura dell'array di antenne virtuali.
Ma ci sono alcuni limiti fisici al ridimensionamento dell'antenna, a partire dalla dimensione dell'array. Un altro fattore limitante è la potenza di calcolo e le risorse di memoria necessarie per un tale array. Una soluzione potrebbe essere la centralizzazione informatica.
Con un'architettura centralizzata, è probabile che la parte informatica del radar venga rimossa e delocalizzata in una ECU zonale.
Di conseguenza, i radar saranno più economici e più piccoli e la loro potenza di calcolo aumenterà, migliorando così le loro prestazioni. La centralizzazione dei veicoli è la nuova tendenza tra gli OEM e dovrebbe diventare una realtà intorno al 2030-2035.
Ci sono stati sostanziali miglioramenti delle prestazioni nella RF sensore si. Le cifre chiave di merito sono migliorate, insieme a una migliore stabilità della temperatura. Nel frattempo, l'integrazione è stata ulteriormente migliorata grazie al passaggio a tecnologie CMOS mature
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