Com Continental, Aptiv, Bosch, Hella (agora Forvia), Denso e Veoneer (em breve Magna), o mercado de radares automotivos já é grande e continua crescendo no Tier-1 e Semicondutores níveis.
Vários desenvolvimentos incluem uma mudança de 24 GHz para 77 GHz, uma mudança de radar legado sem capacidade de elevação e uma lista limitada de objetos rastreados para radar 4D como linha de base e radar de imagem em casos premium.
Há também uma tendência de centralizar a computação de radar e fazer a transição de antenas PCB planas para guias de ondas 3D. De acordo com Yole, o mercado de radar externo foi de US$ 6.7 bilhões em 2022 e deve crescer para US$ 12.9 bilhões até 2028.
“Além dos sensores de radar externos para assistência à direção, o interior de nossos carros está se tornando mais monitorado”, diz Cédric Malaquin da Yole, “a primeira implementação foi um sistema de monitoramento do motorista para garantir que o motorista se concentrasse na estrada à frente. Um sistema de monitoramento de ocupantes de automóveis é uma extensão natural para a segurança dos passageiros, começando com o CPD , embora também encontre aplicação na melhoria da experiência do usuário. O próximo da lista será o monitoramento de objetos, como a posição de um assento ou encosto de cabeça.”
Um sistema CPD tem sido exigido em muitos mercados desde 2022/2023 (ASEAN NCAP, Euro NCAP), embora o sistema em si não seja regulamentado. Na maioria dos casos, um método indireto é usado (rastreamento de ciclo de abertura de porta e alertas de motorista).
No entanto, a partir de 2025, um método de detecção direta será obrigatório no Euro NCAP, o que provavelmente mudará a dinâmica do mercado de monitoramento na cabine.
O radar é particularmente adequado para esta tarefa, pois pode detectar uma criança em um assento de bebê virado para trás. Também pode ser usado no monitoramento de sinais vitais.
A oportunidade de mercado é estimada em $ 600 milhões até 2028, e a aceitação do mercado é esperada em 2025.
“Os sensores de radar automotivos estão começando a deixar de rastrear uma lista limitada de objetos em movimento para gerar um mapeamento perceptivo”, diz Raphaël Da Silva, da Yole.
A primeira melhoria revolucionária foi permitir medições de elevação com módulos de radar. Isso foi fundamental para decidir se deve ou não dirigir sobre detritos da estrada e dirigir sob pontes e tem sido o foco do radar de 5ª geração dos principais players.
No entanto, o avanço mais significativo necessário é a melhoria da resolução angular da ordem de grandeza necessária para a separação adequada do alvo. O primeiro radar de imagem alcançou uma resolução angular de 1° escalando o conceito MIMO. O princípio é aumentar o número de antenas de transmissão e recepção para obter uma maior abertura de matriz de antena virtual.
Mas existem alguns limites físicos para o dimensionamento da antena, começando com o tamanho do array. Outro fator limitante é o poder de computação e os recursos de memória necessários para tal array. Uma solução poderia ser a centralização da computação.
Com arquitetura centralizada, a parte de computação do radar provavelmente será removida e deslocalizada para uma ECU zonal.
Com isso, os radares ficarão mais baratos e menores, e seu poder computacional será aumentado, melhorando assim seu desempenho. A centralização de veículos é a nova tendência entre as montadoras e deve se tornar realidade por volta de 2030 – 2035.
Houve melhorias substanciais de desempenho no RF sensor em si. As principais figuras de mérito melhoraram, juntamente com uma melhor estabilidade de temperatura. Enquanto isso, a integração foi aprimorada ainda mais graças a um movimento em direção a tecnologias CMOS maduras
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