Avec Continental, Aptiv, Bosch, Hella (aujourd'hui Forvia), Denso et Veoneer (bientôt Magna), le marché des radars automobiles est déjà important et continue de croître au niveau 1 et Semi-conducteurs les niveaux.
Plusieurs développements incluent un passage de 24 GHz à 77 GHz, un passage du radar hérité sans capacité d'élévation et une liste limitée d'objets suivis au radar 4D comme base et radar d'imagerie dans les cas premium.
Il existe également une tendance à centraliser le calcul radar et à passer des antennes PCB planaires aux guides d'ondes 3D. Selon Yole, le marché des radars extérieurs était de 6.7 milliards de dollars en 2022 et devrait atteindre 12.9 milliards de dollars d'ici 2028.
« En plus des capteurs radars extérieurs pour l'aide à la conduite, l'intérieur de nos voitures est de plus en plus surveillé », explique Cédric Malaquin de Yole, « la première mise en œuvre était un système de surveillance du conducteur pour s'assurer que le conducteur se concentre sur la route devant lui. Un système de surveillance des occupants d'une voiture est une extension naturelle de la sécurité des passagers, à commencer par le CPD , bien qu'il trouve également une application dans l'amélioration de l'expérience utilisateur. Le prochain sur la liste sera la surveillance d'objets, comme la position d'un siège ou d'un appui-tête.
Un système CPD est exigé sur de nombreux marchés depuis 2022/2023 (ASEAN NCAP, Euro NCAP), bien que le système lui-même ne soit pas réglementé. Dans la plupart des cas, une méthode indirecte est utilisée (suivi du cycle d'ouverture des portes et alertes du conducteur).
Cependant, à partir de 2025, une méthode de détection directe sera obligatoire dans Euro NCAP , ce qui est susceptible de modifier la dynamique du marché de la surveillance en cabine.
Le radar est particulièrement bien adapté à cette tâche car il peut détecter un enfant dans un siège bébé à dos tourné. Il peut également être utilisé dans la surveillance des signes vitaux.
L'opportunité de marché est estimée à 600 millions de dollars d'ici 2028, et l'adoption par le marché est prévue en 2025.
"Les capteurs radar automobiles commencent à passer du suivi d'une liste limitée d'objets en mouvement à la génération d'une cartographie perceptive", déclare Raphaël Da Silva de Yole.
La première amélioration révolutionnaire a été de permettre des mesures d'altitude avec des modules radar. C'était la clé pour décider de conduire ou non sur les débris de la route et de passer sous les ponts et a été au centre des radars de 5e génération des principaux acteurs.
Cependant, la percée la plus importante requise est l'amélioration de la résolution angulaire de l'ordre de grandeur nécessaire pour une séparation correcte des cibles. Le premier radar dit imageur a atteint une résolution angulaire de 1° en mettant à l'échelle le concept MIMO. Le principe est d'augmenter le nombre d'antennes d'émission et de réception pour obtenir une plus grande ouverture de réseau d'antennes virtuelles.
Mais il existe certaines limites physiques à la mise à l'échelle de l'antenne, à commencer par la taille du réseau. Un autre facteur limitant est la puissance de calcul et les ressources mémoire nécessaires à une telle matrice. Une solution pourrait être la centralisation informatique.
Avec une architecture centralisée, la partie informatique du radar est susceptible d'être supprimée et délocalisée vers un calculateur zonal.
En conséquence, les radars seront moins chers et plus petits, et leur puissance de calcul sera augmentée, améliorant ainsi leurs performances. La centralisation des véhicules est la nouvelle tendance chez les équipementiers et devrait devenir une réalité vers 2030 – 2035.
Il y a eu des améliorations substantielles des performances dans le RF capteur lui-même. Chiffres clés de mérite améliorés, ainsi qu'une meilleure stabilité de la température. Parallèlement, l'intégration a encore été améliorée grâce à une évolution vers des technologies CMOS matures
Voir plus : modules IGBT | écrans LCD | Les composants électroniques