Die jüngste Entscheidung der Regierung, das 250 Jahre alte Ordnance Factories Board (OFB) zu „korporatisieren“ und seine 41 Einheiten in sieben produktorientierte Verteidigungsunternehmen des öffentlichen Sektors (DPSU) neu zu gruppieren, ist keinen Tag zu früh gekommen. Dies mag zwar ein Schritt in die richtige Richtung sein, sein Erfolg würde jedoch an der Verbesserung der Effizienz, Produktivität und Arbeitsmoral gemessen, die dieses neue Paradigma bei den Arbeitern und dem Management der neu gegründeten Unternehmen einbringen kann. Es mag angebracht sein, sich auf die Debatte „öffentlich gegen privat“ in der Rüstungsproduktion zu konzentrieren.
Es ist eine traurige Ironie, dass die Konzentration auf den öffentlichen Sektor dazu geführt hat, dass wir die entscheidende Rolle übersehen, die bahnbrechende Privatunternehmer, wie Seth Walchand Hirachand und zwei dänische Ingenieure, Holck-Larsen und Kristian Toubro, bei der Schaffung einer soliden industriellen Grundlage für Indien. Während ersterer 1908 Walchandnagar Industries, 1939 Hindustan Aircraft und 1941 die Scindia Shipyard gründete, gründete das dänische Duo 1938 L&T. Trotz der Verstaatlichung und anderer Gegenwinde haben private Unternehmer wie diese wichtige und frühe Beiträge zu Indiens DIB geleistet.
Indiens Streben nach Selbstständigkeit nach der Unabhängigkeit hat viele Erfolge zu verzeichnen, aber was die DPSUs und die OFB betrifft, ist ihre Bilanz glanzlos. Der Ausschluss privater Unternehmen von der Verteidigungsproduktion hat möglicherweise dazu gedient, die DPSUs vor Konkurrenz zu schützen, aber er hat auch dazu beigetragen, Einfallsreichtum, Innovation und Initiative in unserer DIB einzudämmen.
Im Verteidigungssektor gilt die militärische Luftfahrt als „niedrig hängende Frucht“, vor allem weil die staatliche Hindustan Aeronautics Limited (HAL) mittlerweile ein Monopollieferant für das Militär ist. In über sieben Jahrzehnten hat HAL neben der Entwicklung und dem Bau von Flugzeugen im eigenen Land auch schätzungsweise 3,000 Flugzeuge aus drei Generationen in Lizenz hergestellt Technologie. Für den Antrieb dieser Flugzeuge wurden mehrere Tausend Triebwerke britischer, französischer und russischer Herkunft gebaut. Allerdings haben die Abhängigkeit von Kunden und das Fehlen von Wettbewerb bei diesem Giganten des öffentlichen Sektors zu Selbstgefälligkeit geführt, was zu einer gleichgültigen Qualitätskontrolle, geringer Produktivität und einem lustlosen Kundensupport geführt hat.
Während Indiens öffentliche Kriegsschiffbauindustrie in Bezug auf indigenes Design, Innovation und Produktverbesserung viel besser abgeschnitten hat, hat der Ausschluss des Privatsektors auch hier der Industrie – oder dem Land – schlecht gedient. Obwohl aufeinanderfolgende Regierungen versprachen, den privaten Werften „gleiche Wettbewerbsbedingungen“ zu bieten, ist es einer entschlossenen Bürokratie des Verteidigungsministeriums gelungen, private Akteure mit Aufträgen auszuhungern; obwohl die DPSUs alle Hände voll zu tun haben.
Mit dem Ziel, „einen funktionalen Mechanismus zur Förderung einer breiteren Beteiligung des Privatsektors … an der Herstellung von Verteidigungsplattformen und -ausrüstung“ zu schaffen, führte die Regierung 2016 eine Richtlinie zu „Strategischen Partnerschaften in der Verteidigung“ ein. Das Konzept sah die Einrichtung eines gesunden Wettbewerbs zwischen DPSU/OFB und ausgewählten privatwirtschaftlichen Unternehmen vor, die als „strategische Partner“ (SP) bezeichnet werden sollten. Aber innerhalb von zwei Jahren schien das Verteidigungsministerium das kritische Ziel dieses Plans aufgegeben zu haben und erlaubte den DPSUs und dem OFB, um den SP-Status zu konkurrieren, was die Privatwirtschaft klar benachteiligte.
Dies wurde deutlich, als im Mai 111 zum ersten Mal Interessenbekundungen (EoI) für eine Anforderung von 2019 Marine-Mehrzweckhubschraubern (NUH) eingeladen wurden. EoIs gingen von fünf privaten Unternehmen ein, und obwohl das Verteidigungsministerium nur Angebote von privaten Unternehmen eingeholt hatte, hatte auch HAL ist mit zwei Geboten ins Getümmel gesprungen.
Ähnlich erging es dem Projekt 75-I, das den Bau von sechs Diesel-U-Booten für die indische Marine vorsieht. Neben zwei Antworten des privaten Sektors gab es auch zwei von PSU-Werften und eine fünfte von einem öffentlich-privaten Joint Venture (JV). Jeder Kandidat muss mit einem ausländischen U-Boot-Hersteller zusammenarbeiten und dann um den Auftrag bieten, aber die Würfel werden offensichtlich zugunsten von DPSUs geladen.
Die Federation of Indian Chambers of Commerce & Industry hat beim Verteidigungsministerium gegen die „Verwässerung des SP-Modells“ protestiert und hinzugefügt, dass, während der Privatsektor um Aufträge kämpfen musste, staatliche Einrichtungen aufgrund ihres Zugangs zu staatlich finanzierte Infrastruktur und die Möglichkeit zur Quersubventionierung von Angeboten durch andere Aufträge, die per Nominierung eingehen.
Die Bedürfnisse der Streitkräfte haben dafür gesorgt, dass DPSUs in der Regel über volle Auftragsbücher verfügen. Um das Beispiel von HAL zu nennen: Abgesehen von einer kürzlich erfolgten IAF-Bestellung von 83 Tejas-Jägern im Wert von 45,000 Cr kann sich HAL auf eine endlose Nachfrage nach neu gebauten Trainern, Jägern und Hubschraubern sowie auf viele Upgrade-Programme für in -Serviceflugzeuge/Hubschrauber. Auf der anderen Seite stellen das Projekt 75-I und die NUH ein seltenes Fenster für den privaten Sektor dar, um einen Durchbruch zu schaffen und die privat-öffentliche Synergie zu etablieren, deren Fehlen zu Indiens Abhängigkeit von ausländischen Quellen für Rüstungsgüter beigetragen hat.
Vor diesem Hintergrund muss man den erneuten Fokus von Premierminister Narendra Modi auf Eigenständigkeit sehen. Verteidigungs-Herstellung als kritischer bereich rückt die aatma-nirbharta-kampagne darauf in den fokus. Der private Sektor muss als nationaler Aktivposten und Interessenvertreter beim Erreichen von Aatma-Nirbharta ebenso berücksichtigt werden wie der öffentliche Sektor; sein Beitrag mindert diesen in keiner Weise.
