הייתה כמות תפיסה מוחשית לגבי הצפי לעתיד בתחום הרכב ההודי, באופן משמעותי לגבי שוק הרכב החשמלי.
מדינות האיחוד האירופי ו- G8 הסכימו כי העתיד דורש מדיניות אקלים מחמירה יותר והתחייבו כי תהיה פליטת CO2 עד שנת 2050. בפרק זמן זה, מספר המכוניות הפרטיות ברחבי העולם יכפיל יותר מ -2.5 מיליארד, ולכן הביקוש לאנרגיה ממשיך לעלות ואילו דלקים מאובנים מתדלדלים. העולם לא יכול פשוט להמשיך כבעבר. בריטניה, צרפת, נורבגיה וגרמניה אף הביאו חקיקה לאיסור מכירות של רכבים שאינם חשמליים כבר בשנת 2025. זה הופך את תעשיית הרכב החשמלי לאחד מתחומי החדשנות המרתקים, המשמעותיים וההכרחיים ביותר כיום.
הודו כבר הראתה את העניין הרב שלה להיות חלק מרכזי בשינוי פרדיגמת הרכב הזה. הכתב של ELE טיימס, מיינק וושישט דברתי עם מר בהבנש אתיקארי, הוביל הרכב בהודו-פסיפיק, משושה, לחפור עמוק בציפייה של הודו להפוך למרכז הרכב החשמלי בעולם ולמחסומים המעכבים את הרצון הזה.
ELE Times: הודו כבר הציגה את הרצון להפוך למרכז הגדול ביותר של כלי רכב חשמליים בעתיד. עד כמה הרצון הזה רחוק מהמציאות?
אתיקארי בהבנש: חידושים במרחב EV התרחשו וימשיכו להתרחש, ואנו מצפים שסביבת המדיניות בהודו תהפוך חיובית עוד יותר. במהלך השנים ראינו יוזמות רבות מהממשלה, כמו תוכנית המשימה הלאומית לניידות חשמלית 2020 (NEMMP), שהושקה בשנת 2013 על ידי משרד התעשייה הכבדה (DHI) כמפת דרכים לייצור ואימוץ מהירים יותר. של רכבי EV בהודו.
מדברים על הודו, ממשרד הכוח ועד משרד התחבורה הדרכים והכבישים, בעלי עניין ממשלתיים רבים ביצעו שינויים במדיניות. משרד הכוח, למשל, הבהיר כי טעינת רכבים חשובים נחשבת לשירות, מה שאומר שהפעלת תחנות טעינה של EV לא תדרוש רישיון. היא גם הוציאה מדיניות בנושא טעינת תשתית כדי לאפשר אימוץ מהיר יותר של רכבים חשמליים. בינתיים, משרד התחבורה הדרכים והכבישים הודיע כי פרסומות ורכבים פרטיים המופעלים באמצעות סוללות יונפקו לוחיות רישוי ירוקות. היא גם הודיעה כי כל רכבי התחבורה המופעלים על ידי סוללות, מונעות אתנול, ומתנול יהיו פטורים מחובת ההיתר המסחרי.
אין ספק שיש פוטנציאל משמעותי. מוקדם יותר בשנת 2021, דווח כי טסלה תקים יחידת ייצור מכוניות חשמליות במדינת קרנטקה בדרום הודו. ציוץ שנמחק כעת של השר הראשי של המדינה ב.ש. Yediyurappa אמר כי טסלה תתחיל את פעילותה בהודו עם יחידת מו"פ בבנגלור. אמנם זה עדיין לא אושר, מנכ"ל טסלה, אילון מאסק, צייץ מספר פעמים על פשיטת החברה להודו.
היינו אומרים שהחומרים קיימים כדי שהודו תהפוך למוקד הגדול ביותר לרכבים חשמליים.
ELE טיימס: תשתית הטעינה עבור eMobility היא דאגה משמעותית. בהודו יש רק 1000 עמדות טעינה לרכבים חשמליים, שם אוכלוסיית המכוניות בכביש מטלטלת בשמיים. הפרופורציות אינן מציאותיות, והחששות במוחו של הצרכן מוצדקות. מה דעתך על הבעיה הקלאסית הזו, וכיצד הממשלה יכולה לצמצם פער זה ולשפר את התשתית?
אתיקארי בהבנש: טעינה של פערים בתשתית היא דאגה מוצדקת ועצומה עבור רכבי רכב ברחבי מספר מדינות. חרדת טווח היא עדיין אחד האתגרים הקריטיים והזמינות של תחנות טעינה. כשאנחנו מדברים על רכבים חשמליים, אנחנו לא מדברים רק על רכבי נוסעים; אנחנו מדברים על דו גלגלים, שלושה גלגלים כמו ריקשות אוטומטיות, כמו גם על כלי רכב מסחריים.
אולם כאשר אנו מתמודדים עם אתגרים אלו, עלינו לחפש גישות לא שגרתיות; אנחנו מסתכלים על שיטות חלופיות כמו החלפת סוללות או טעינה ניידת יותר, כמו עמדות טעינה בבית - אלו דברים שהודו צריכה ויכולה לאמץ אותם במלואם. לזנק טֶכנוֹלוֹגִיָה לחקור מעבר לתשתית הטעינה הרגילה הוא המפתח כאן.
גם בנימה חיובית, אסור לנו לשכוח שהטכנולוגיה מתפתחת כל הזמן וגם מהר מאוד. כך שהאתגר כרגע לא יכול להיות אתגר לאורך זמן; גם טכנולוגיית הטעינה המהירה משתנה. שותפות ציבורית-פרטית שונות גם כן מנוסות ונידונות; אני בטוח שנעבור את האתגר הזה.
כמובן, אנחנו לא יכולים לדבר על רכבים חשמליים מבלי לשקול שהמהלך לאנרגיה מתחדשת הוא עוד חתיכת חידה מכריעה. החדשות הטובות הן שכפי שניתן לראות מנקודת המבט המדינית של הודו, יש הרבה דחף לכך, במיוחד אנרגיה סולארית.
ELE טיימס: אין זמינות מוחלטת של ייצור תאי סוללות ראשוניים בהודו, מה שמציב את הודו בסיכון להגדיל את הגירעון המסחרי שלנו. מרבית היצרנים מסתמכים על סוללות המיובאות מיפן, סין, קוריאה ואירופה. כיצד ניתן לצמצם את התלות הזו, והודו יכולה להפוך לסומכת על עצמה?
אתיקארי בהבנש: מה שבטוח, ישנם אתגרים בקבלת משאבי הטבע הנדרשים לייצור סוללות ליתיום-יון, כמו קובלט וליתיום. הודו אינה ביתם של חומרים כאלה, ולכן יש לייבא את רובם. ככאלה, מדיניות נאותה לשיתוף פעולה איתן עם המדינות המייצרות חומרים אלה היא מכרעת.
אני מאמין שהודו עשויה להפוך למוקד מוביל לייצור רכבי חשמל ורכיבים; מסיבות רבות.
אחת מהן היא שהממשלה פרסמה תכנית תמריצים מקושרת לייצור (PLI) לייצור אחסון סוללות ACC. תוכנית ה- PLI תפעל דרך ארוכה לדרבן את הייצור המקומי של סוללות. לפיכך, זה מקטין את התלות שלנו בייבוא מכיוון שהוא מכוון לתמוך בתעשיית החשמלית הגדלה עם התשתית הנדרשת ולהפחית משמעותית את עלויות החשמלית. יצרני סוללות מובילים רבים כמו Amara Raja Batteries הזכירו בפומבי את השקעותיהם החדשות בטכנולוגיות ירוקות, כולל סוללות ליתיום-יון.
להערכה, אני מאמין, מרחב גדול לייצור סוללות רכב חשמליות באופן מקומי מכיוון שיש לה גישה לכל הטכנולוגיה וחומרי הגלם האחרים - למעט ליתיום או קובלט.
ELE Times: מהן ההשלכות של המגיפה על מגזר החשמל?
אתיקארי בהבנש: זה הושפע לרעה בטווח הקצר, במיוחד בנוגע להפרעה בשרשרת האספקה שקרתה בגלל המגיפה. אבל אני חושב שבניגוד לדאגות, מגפת COVID-19 היוותה זרז לאימוץ רכב חשמלי במקום.
לדוגמא, במגזר המשלוחים של המיילים האחרונים, המגיפה הובילה לגידול מסיבי במסחר האלקטרוני. כדי לתת דוגמא, שחקנים רבים בתחום המשלוחים של המיילים האחרונים עברו לרכבים חשמליים. בהודו, רכבים ניידים אינם עוסקים רק ברכבי נוסעים אלא בכלי רכב מסחריים או לוגיסטיים אחרים. זה גדל במהירות, ואני לא אתפלא לראות שהודו נמצאת בראש המסך EV מִגזָר.
במשושה, למרות האתגרים הפנדמיים, המשכנו במנדט שלנו להניע את צמיחת הניידות עם היכולות הייחודיות שלנו. אנו מבינים כי אנו יכולים לשפר את ההשפעה האנושית העולמית על העסקים והחברה, ומטרתנו לעזור לתעשייה לקום כדי לעמוד במהפכת הניידות.
אנו מתמקדים בשילוב הידע הנרחב שלנו מכל תיק העבודות שלנו בכדי לעשות את חלקנו כדי לבטל את החסמים בפני מכשירי חשמל. אנו מציעים לתעשייה גישה משולבת לשיפור, האצה ופישוט הפיתוח של רכבים חשמליים, טכנולוגיות מעבר היברידיות ומודלים אנרגטיים לרכב נקיים.
משושה מציעה גישה אינטליגנטית ומשולבת בין תאי דלק לתשתית, החל מעיצוב ועד ייצור. אנו מאמינים כי המירוץ ל 100% רכב נקי יואץ. זה יכול להיות באמצעות נקודת המבט הגלובלית שלנו וההבנה מקצה לקצה של פיתוח רכב ורכבים חשמליים להציב רף גבוה יותר לעולם.