インドの自動車セクターの将来への期待、特に電気自動車市場に関しては、目に見える量のうねりがありました。
EUとG8諸国は、将来はより厳しい気候政策を要求することに合意し、2年までにCO2050排出量を削減することを約束しました。この時間枠では、世界中の自家用車の数は2.5倍以上の2025億台になるため、エネルギー需要は増え続けます。化石燃料が減少する間。 世界は以前のように単純に継続することはできません。 英国、フランス、ノルウェー、ドイツは、早くもXNUMX年に非電気自動車の販売を禁止する法律を導入しました。これにより、電気自動車業界は、今日最も刺激的で重要かつ必要な革新分野のXNUMXつになっています。
インドはすでに、この自動車のパラダイムシフトの主要な部分であることに強い関心を示しています。 ELEタイムズの特派員MayankVashisht 話す Bhavneesh Athikary氏、自動車リードインド太平洋、六角形、世界の電気自動車のハブになるというインドの期待と、その欲求を妨げる障害を深く掘り下げること。
ELE Times: インドはすでに、将来的に電気自動車の最大のハブになりたいという意向を表明しています。この願望は現実からどれだけ離れているのでしょうか？
Bhavneesh Athikary： EVスペースのイノベーションはこれまでに行われており、今後も継続していきます。インドの政策環境はさらに良好になると予想されます。 長年にわたり、重工業省（DHI）が製造と採用を迅速化するためのロードマップとして2020年に開始したNational Electric Mobility Mission Plan 2013（NEMMP）など、政府からの多くのイニシアチブを見てきました。インドのEVの。
インドについて言えば、電力省から道路交通省まで、多くの政府の利害関係者が政策を変更しました。 たとえば、電力省は、EVの充電はサービスと見なされることを明確にしました。つまり、EV充電ステーションの運用にはライセンスは必要ありません。 また、EVのより迅速な採用を可能にするための充電インフラストラクチャに関するポリシーも発行しています。 一方、道路交通省は、商用車と自家用バッテリー車の両方にグリーンナンバープレートを発行すると発表しました。 また、すべてのバッテリー駆動、エタノール駆動、およびメタノール駆動の輸送車両は、商業許可要件から免除されることを通知しました。
間違いなく大きな可能性があります。 この2021年の初めに、テスラはインド南部のカルナタカ州に電気自動車製造ユニットを設立すると報告されています。 BS州首相による削除されたツイート。 Yediyurappaは、テスラがバンガロールのR＆Dユニットでインドでの事業を開始すると述べた。 それはまだ確認されていませんが、テスラのCEOであるElon Muskは、同社のインドへの進出について何度かツイートしています。
インドが電気自動車の最大のハブになるための材料が整っていると言えます。
ELEタイムズ： eMobilityの充電インフラストラクチャは重要な懸念事項です。 道路上の自動車の人口が急増しているインドには、電気自動車用の充電ステーションが1000か所しかありません。 比率は非現実的であり、消費者の心の不安は正当化されます。 この古典的な問題についてどう思いますか。また、政府がこの格差を縮小し、インフラストラクチャを改善する方法について教えてください。
Bhavneesh Athikary： インフラストラクチャの格差を充電することは、いくつかの国のEVにとって正当化された大きな懸念事項です。 範囲の不安は、依然として充電ステーションの重要な課題と可用性のXNUMXつです。 私たちがEVについて話すとき、私たちは乗用車について話しているだけではありません。 二輪車、自動人力車のような三輪車、そして商用車について話しています。
しかし、これらの課題に直面したとき、私たちは型破りなアプローチを探す必要があります。 私たちはバッテリーの交換や自宅の充電ステーションなどのモバイル充電のような代替方法に注目しています。これらはインドが必要としており、全面的に受け入れることができるものです。 飛び越える テクノロジー ここで重要なのは、従来の充電インフラの枠を超えて探索することです。
ポジティブな点としても、テクノロジーは絶えず進化し、非常に急速に進化していることを忘れてはなりません。 したがって、現在の課題は長い間課題ではない可能性があります。 急速充電技術も変化しています。 さまざまな官民パートナーシップも試され、議論されています。 私たちはこの挑戦を超えると確信しています。
もちろん、再生可能エネルギーへの移行がもうXNUMXつの重要なパズルのピースであることを考慮せずに、EVについて話すことはできません。 幸いなことに、インドの政策の観点からわかるように、これ、特に太陽エネルギーには多くの推進力があります。
ELEタイムズ： インドでは一次電池の製造が完全に利用できないため、インドは貿易赤字を拡大するリスクにさらされています。 ほとんどのメーカーは、日本、中国、韓国、ヨーロッパから輸入されたバッテリーに依存しています。 この依存をどのように減らすことができ、インドは自立することができますか？
Bhavneesh Athikary： 確かに、コバルトやリチウムなど、リチウムイオン電池の製造に必要な天然資源の確保には課題があります。 インドはそのような材料の本拠地ではないので、それらのほとんどは輸入されなければなりません。 そのため、これらの資料を作成する国との強固な協力のための健全な政策が重要です。
インドはEVとEVコンポーネントを製造するための主要なハブになる可能性が高いと思います。 多くの理由で。
それらのXNUMXつは、政府がACCバッテリーストレージ製造のための生産リンクインセンティブスキーム（PLI）を展開したことです。 PLIスキームは、バッテリーの国内生産に拍車をかけるのに大いに役立ちます。 したがって、必要なインフラストラクチャで成長するEV業界をサポートし、EVのコストを大幅に削減することを目的としているため、輸入への依存度が低くなります。 Amara Raja Batteriesのような多くの主要なバッテリー生産者は、リチウムイオンバッテリーを含むグリーンテクノロジーへの新しい投資について公に言及しています。
インドは、リチウムやコバルトを除くすべての技術やその他の原材料にアクセスできるため、電気自動車のバッテリーを現地で生産する大きな可能性を秘めていると私は信じています。
ELE Times: パンデミックがEVセクターに与える影響は何ですか?
Bhavneesh Athikary： 特にパンデミックが原因で発生したサプライチェーンの混乱に関しては、短期的には悪影響を受けました。 しかし、懸念に反して、COVID-19パンデミックは代わりに電気自動車の採用のきっかけになったと思います。
たとえば、ラストマイルの配達部門では、パンデミックによりeコマースが大幅に増加しています。 例を挙げると、ラストマイルデリバリーセクターの多くのプレーヤーが電気自動車に移行しています。 インドでは、EVは乗用車だけでなく、その他の商用車や物流車にも関係しています。 これは急速に成長しており、インドがトップにいるのを見て驚かないでしょう。 EV セクタ。
ヘキサゴンでは、パンデミックの課題にもかかわらず、独自の機能でeMobilityの成長を推進するという使命を継続してきました。 私たちは、ビジネスと社会に対する世界的な人間の影響を改善できることを理解しており、私たちの目標は、eMobility革命に対応するために業界が成長するのを支援することです。
私たちは、ポートフォリオ全体からの広範な知識を組み合わせて、EVへの障壁を取り除くために自分たちの役割を果たすことに焦点を当てています。 私たちは、電気自動車、ハイブリッド移行技術、クリーンな自動車エネルギーモデルの開発を改善、スピードアップ、簡素化するための統合アプローチを業界に提供します。
Hexagonは、燃料電池からインフラストラクチャまで、設計から製造まで、インテリジェントで統合されたアプローチを提供します。 100％クリーンな自動車の競争が加速すると私たちは信じています。 それは、私たちのグローバルな視点と自動車開発と電気自動車のエンドツーエンドの理解を使用して、世界のより高い基準を設定することによって可能になります。