Hindistan otomotiv sektöründe, özellikle de elektrikli araç pazarında geleceğe yönelik beklentilerde somut bir artış yaşandı.
AB ve G8 ülkeleri, geleceğin daha sıkı bir iklim politikası gerektirdiği konusunda hemfikir ve 2 yılına kadar CO2050 emisyonunu azaltma sözü verdiler. Bu zaman çerçevesinde, dünya çapında özel otomobil sayısı iki katından fazla artarak 2.5 milyara çıkacak, dolayısıyla enerji talebi artmaya devam edecek fosil yakıtlar azalırken. Dünya eskisi gibi devam edemez. Hatta İngiltere, Fransa, Norveç ve Almanya, 2025 gibi erken bir tarihte elektrikli olmayan araçların satışını yasaklayan mevzuatı bile yürürlüğe koydu. Bu, Elektrikli Araç endüstrisini günümüzün en heyecan verici, önemli ve gerekli inovasyon alanlarından biri haline getiriyor.
Hindistan, bu otomotiv paradigması değişiminin önemli bir parçası olmaya olan yoğun ilgisini zaten gösterdi. ELE Times muhabiri Mayank Vashisht konuştu Bay Bhavneesh Athikary, Otomotiv Lideri Hint-Pasifik, Hexagon, Hindistan'ın dünya için Elektrikli Araç merkezi olma beklentisini ve bu arzuyu engelleyen barikatları derinlemesine incelemek.
ELE Times: Hindistan, gelecekte elektrikli araçlar için en büyük merkez olma arzusunu şimdiden ortaya koydu. Bu arzu gerçeklikten ne kadar uzakta?
Bhavneesh Athikary: EV alanında yenilikler gerçekleşti ve olmaya devam edecek ve Hindistan'daki politika ortamının daha da olumlu hale gelmesini bekliyoruz. Yıllar geçtikçe, daha hızlı üretim ve benimsenmeye yönelik bir yol haritası olarak 2020 yılında Ağır Sanayi Bakanlığı (DHI) tarafından başlatılan Ulusal Elektrikli Mobilite Görev Planı 2013 (NEMMP) gibi Hükümet'in birçok girişimini gördük. Hindistan'daki EV'lerin sayısı.
Hindistan'dan bahsederken Enerji Bakanlığı'ndan Karayolu Ulaştırma ve Karayolları Bakanlığı'na kadar pek çok hükümet paydaşı politika değişiklikleri yaptı. Örneğin Enerji Bakanlığı, EV'leri şarj etmenin bir hizmet olarak kabul edildiğini açıkladı; bu, EV şarj istasyonlarının işletilmesinin lisans gerektirmeyeceği anlamına geliyor. Ayrıca elektrikli araçların daha hızlı benimsenmesini sağlamak için şarj altyapısına ilişkin bir politika yayınladı. Bu arada Karayolu Ulaştırma ve Karayolları Bakanlığı, hem ticari hem de özel akülü araçlara yeşil plaka verileceğini duyurdu. Ayrıca aküyle çalışan, etanolle çalışan ve metanolle çalışan tüm ulaşım araçlarının ticari izin zorunluluğundan muaf tutulacağı da bildirildi.
Şüphesiz önemli bir potansiyel var. 2021'in başlarında Tesla'nın Hindistan'ın güneyindeki Karnataka eyaletinde bir elektrikli otomobil üretim ünitesi kuracağı bildirildi. Eyalet Başbakanı BS'nin artık silinmiş bir tweet'i. Yediyurappa, Tesla'nın Hindistan'daki faaliyetlerine Bengaluru'daki bir Ar-Ge birimiyle başlayacağını söyledi. Bu henüz doğrulanmamış olsa da Tesla CEO'su Elon Musk, şirketin Hindistan'a girişiyle ilgili birkaç kez tweet attı.
Hindistan'ın elektrikli araçlar için en büyük merkez haline gelmesi için gerekli malzemelerin hazır olduğunu söyleyebiliriz.
ELE Zamanları: E-Mobilite için şarj altyapısı önemli bir endişe kaynağıdır. Yollardaki araç sayısının hızla arttığı Hindistan'da elektrikli araçlar için yalnızca 1000 şarj istasyonu bulunuyor. Oranlar gerçekçi değil ve tüketicinin zihnindeki endişeler haklı. Bu klasik sorun hakkında düşünceleriniz nelerdir ve Hükümet bu eşitsizliği nasıl azaltabilir ve altyapıyı nasıl geliştirebilir?
Bhavneesh Athikary: Şarj altyapısı eşitsizliği, birçok ülkede elektrikli araçlar için haklı ve büyük bir endişe kaynağıdır. Menzil endişesi hâlâ şarj istasyonlarının kritik zorluklarından ve kullanılabilirliğinden biri. Elektrikli araçlardan bahsettiğimizde sadece binek araçlardan bahsetmiyoruz; iki tekerleklilerden, otomatik çekçek gibi üç tekerleklilerden ve ticari araçlardan bahsediyoruz.
Ancak bu zorluklarla karşılaştığımızda alışılmadık yaklaşımlar aramamız gerekiyor; Pil değişimi veya evdeki şarj istasyonları gibi daha fazla mobil şarj gibi alternatif yöntemlere bakıyoruz; bunlar Hindistan'ın ihtiyaç duyduğu ve tamamen benimseyebileceği şeyler. Bir sıçrama yapmak teknoloji Burada önemli olan geleneksel şarj altyapısının ötesini keşfetmek.
Olumlu tarafı, teknolojinin sürekli ve çok hızlı bir şekilde geliştiğini de unutmamalıyız. Dolayısıyla şu andaki zorluk uzun süre devam etmeyebilir; hızlı şarj teknolojisi de değişiyor. Çeşitli kamu-özel sektör ortaklıkları da deneniyor ve tartışılıyor; Bu zorluğu aşacağımıza eminim.
Elbette yenilenebilir enerjiye geçişin yapbozun bir diğer önemli parçası olduğunu düşünmeden elektrikli araçlardan bahsedemeyiz. İyi haber şu ki, Hindistan'ın politika bakış açısından görebileceğiniz gibi, bu konuda, özellikle de güneş enerjisi konusunda çok fazla baskı var.
ELE Zamanları: Hindistan'da birincil pil hücresi üretiminin tamamen mevcut olmaması, Hindistan'ı ticaret açığımızı artırma riskiyle karşı karşıya bırakıyor. Çoğu üretici Japonya, Çin, Kore ve Avrupa'dan ithal edilen pillere güveniyor. Bu bağımlılık nasıl azaltılabilir ve Hindistan kendi kendine yetebilir hale nasıl gelebilir?
Bhavneesh Athikary: Elbette kobalt ve lityum gibi lityum iyon pillerin üretimi için gerekli doğal kaynakların elde edilmesinde zorluklar var. Hindistan bu tür malzemelere ev sahipliği yapmadığından çoğunun ithal edilmesi gerekiyor. Bu nedenle, bu malzemeleri üreten ülkelerle sağlam işbirliğine yönelik sağlam politikalar hayati önem taşıyor.
Hindistan'ın muhtemelen EV ve EV bileşenleri üretiminde lider bir merkez haline geleceğine inanıyorum; bir çok sebepten ötürü.
Bunlardan biri, Hükümetin ACC Pil Depolama İmalatı için Üretime Bağlı Teşvik Programı (PLI) uygulamaya koymasıdır. PLI planı, pillerin yerli üretimini teşvik etme konusunda uzun bir yol kat edecek. Böylece ithalata bağımlılığımızı azaltıyor çünkü büyüyen elektrikli araç sektörünü gerekli altyapıyla desteklemeyi ve elektrikli araçların maliyetini önemli ölçüde düşürmeyi hedefliyor. Amara Raja Pilleri gibi önde gelen pil üreticilerinin çoğu, lityum iyon piller de dahil olmak üzere yeşil teknolojilere yaptıkları yeni yatırımlardan açıkça bahsetti.
Hindistan'ın, lityum ve kobalt hariç tüm teknolojiye ve diğer hammaddelere erişimi olduğundan, elektrikli araç akülerinin yerel olarak üretimi için büyük bir alana sahip olduğuna inanıyorum.
ELE Times: Pandeminin elektrikli araç sektörü üzerindeki yansımaları nelerdir?
Bhavneesh Athikary: Özellikle pandemi nedeniyle yaşanan tedarik zinciri aksaklıkları nedeniyle kısa vadede olumsuz etkilendi. Ancak endişelerin aksine, COVID-19 Pandemisinin elektrikli araçların benimsenmesinde katalizör olduğunu düşünüyorum.
Örneğin, son kilometre teslimat sektöründe pandemi, e-ticarette büyük bir artışa yol açtı. Örnek vermek gerekirse, son kilometre teslimatı sektöründeki birçok oyuncu elektrikli araçlara geçti. Hindistan'da EV'ler yalnızca binek araçları değil aynı zamanda diğer ticari veya lojistik araçları da kapsamaktadır. Bu hızla büyüyor ve Hindistan'ın zirvede olduğunu görmek beni şaşırtmaz. EV sektör.
Hexagon'da, pandemik zorluklara rağmen, benzersiz yeteneklerimizle eMobilitenin büyümesini destekleme görevimizi sürdürdük. İş dünyası ve toplum için küresel insan etkisini artırabileceğimizin bilincindeyiz ve hedefimiz, sektörün e-Hareketlilik devrimini karşılayacak şekilde yükselmesine yardımcı olmaktır.
Elektrikli araçların önündeki engelleri kaldırmak için üzerimize düşeni yapmak amacıyla portföyümüzdeki kapsamlı bilgimizi birleştirmeye odaklanıyoruz. Elektrikli araçların, hibrit geçiş teknolojilerinin ve temiz otomotiv enerji modellerinin geliştirilmesini iyileştirmek, hızlandırmak ve basitleştirmek için sektöre entegre bir yaklaşım sunuyoruz.
Hexagon, yakıt hücrelerinden altyapıya, tasarımdan üretime kadar akıllı, entegre bir yaklaşım sunuyor. Yüzde 100 temiz otomotiv yarışının hızlanacağına inanıyoruz. Bu, küresel bakış açımızı ve otomotiv geliştirme ve elektrikli araçlara yönelik uçtan uca anlayışımızı kullanarak dünya için çıtayı daha yükseğe koymamızla mümkün olabilir.