Đã có một số sự thay đổi hữu hình liên quan đến dự đoán về tương lai trong lĩnh vực ô tô của Ấn Độ, đáng kể là về thị trường xe điện.
Các nước EU và G8 đã đồng ý rằng tương lai đòi hỏi một chính sách khí hậu nghiêm ngặt hơn và đã cam kết sẽ có lượng khí thải co2 vào năm 2050. Trong khung thời gian này, số lượng ô tô cá nhân trên toàn thế giới sẽ tăng hơn gấp đôi lên 2.5 tỷ, do đó nhu cầu năng lượng tiếp tục tăng trong khi nhiên liệu hóa thạch ngày càng cạn kiệt. Thế giới không thể đơn giản tiếp tục như trước. Anh, Pháp, Na Uy và Đức thậm chí đã ban hành luật cấm bán xe không chạy điện sớm nhất là vào năm 2025. Điều này khiến ngành Xe điện trở thành một trong những lĩnh vực đổi mới thú vị, quan trọng và cần thiết nhất hiện nay.
Ấn Độ đã thể hiện sự quan tâm sâu sắc của mình trở thành một phần chính trong sự thay đổi mô hình ô tô này. Phóng viên Mayank Vashisht của ELE Times nói chuyện với Mr Bhavneesh Athikary, Trưởng nhóm ô tô Indo-Pacific, Hexagon, để tìm hiểu sâu hơn về dự đoán của Ấn Độ về việc trở thành trung tâm Xe điện cho thế giới và những trở ngại cản trở mong muốn đó.
ELE Times: Ấn Độ đã đưa ra mong muốn trở thành trung tâm lớn nhất về xe điện trong tương lai. Mong muốn này cách thực tế bao xa?
Bhavneesh Athikary: Những đổi mới trong lĩnh vực xe điện đã và sẽ tiếp tục diễn ra, và chúng tôi kỳ vọng rằng môi trường chính sách ở Ấn Độ sẽ trở nên thuận lợi hơn nữa. Trong những năm qua, chúng tôi đã thấy nhiều sáng kiến từ Chính phủ, chẳng hạn như Kế hoạch Sứ mệnh Di động Điện Quốc gia 2020 (NEMMP), được đưa ra vào năm 2013 bởi Bộ Công nghiệp nặng (DHI) như một lộ trình để sản xuất và áp dụng nhanh hơn xe điện ở Ấn Độ.
Nói về Ấn Độ, từ Bộ Điện lực đến Bộ Giao thông Đường bộ và Đường cao tốc, nhiều bên liên quan của chính phủ đã có những thay đổi về chính sách. Ví dụ, Bộ Điện lực đã làm rõ rằng sạc xe điện được coi là một dịch vụ, có nghĩa là việc vận hành các trạm thu phí xe điện sẽ không yêu cầu giấy phép. Nó cũng đã ban hành một chính sách về cơ sở hạ tầng tính phí để cho phép áp dụng xe điện nhanh hơn. Trong khi đó, Bộ Giao thông Đường bộ và Đường cao tốc đã thông báo rằng cả xe thương mại và xe tư nhân chạy bằng pin sẽ được cấp biển số xanh. Nó cũng đã thông báo rằng tất cả các phương tiện vận tải chạy bằng pin, chạy bằng ethanol và methanol sẽ được miễn yêu cầu giấy phép thương mại.
Không nghi ngờ gì nữa, có tiềm năng đáng kể. Đầu năm 2021, có thông tin cho rằng Tesla sẽ thành lập một đơn vị sản xuất ô tô điện ở bang Karnataka, miền nam Ấn Độ. Một tweet hiện đã bị xóa bởi Thủ hiến bang BS. Yediyurappa nói rằng Tesla sẽ bắt đầu hoạt động tại Ấn Độ với một đơn vị R&D ở Bengaluru. Mặc dù điều đó vẫn chưa được xác nhận, nhưng CEO Elon Musk của Tesla đã tweet vài lần về việc công ty sẽ thâm nhập vào Ấn Độ.
Chúng tôi có thể nói rằng các thành phần được cung cấp để Ấn Độ trở thành trung tâm lớn nhất cho xe điện.
Thời gian ELE: Cơ sở hạ tầng tính phí cho eMobility là một mối quan tâm đáng kể. Chỉ có 1000 trạm sạc cho xe điện ở Ấn Độ, nơi lượng ô tô lưu thông trên đường đang tăng vọt. Tỷ lệ này là không thực tế và sự e ngại trong tâm trí người tiêu dùng là chính đáng. Suy nghĩ của bạn về vấn đề kinh điển này, và làm thế nào để Chính phủ có thể giảm bớt sự chênh lệch này và cải thiện cơ sở hạ tầng?
Bhavneesh Athikary: Sự chênh lệch về cơ sở hạ tầng tính phí là một mối quan tâm chính đáng và to lớn đối với xe điện ở một số quốc gia. Lo lắng về phạm vi vẫn là một trong những thách thức quan trọng và tính khả dụng của các trạm sạc. Khi chúng ta nói về xe điện, chúng ta không chỉ nói về phương tiện chở khách; chúng ta đang nói về xe hai bánh, xe ba bánh như xe kéo tự động, cũng như xe thương mại.
Tuy nhiên, khi đối mặt với những thách thức này, chúng ta cần tìm kiếm những cách tiếp cận độc đáo; chúng tôi hướng tới các phương pháp thay thế như đổi pin hoặc sạc điện thoại di động nhiều hơn, chẳng hạn như trạm sạc tại nhà – đây là những thứ mà Ấn Độ cần và hoàn toàn có thể đáp ứng. Đi tắt đón đầu công nghệ khám phá bên ngoài cơ sở hạ tầng sạc thông thường chính là chìa khóa ở đây.
Trên một lưu ý tích cực, chúng ta không được quên rằng công nghệ đang liên tục phát triển và rất nhanh chóng. Vì vậy, thách thức ngay bây giờ có thể không còn là thách thức lâu nữa; công nghệ sạc nhanh cũng đang thay đổi. Các quan hệ đối tác công tư khác nhau cũng đang được thử nghiệm và thảo luận; Tôi chắc chắn rằng chúng tôi sẽ vượt qua thử thách này.
Tất nhiên, chúng ta không thể nói về xe điện mà không xem xét rằng việc hướng tới năng lượng tái tạo là một mảnh ghép quan trọng khác. Tin tốt là, như bạn có thể thấy từ quan điểm chính sách của Ấn Độ, có rất nhiều động lực cho việc này, đặc biệt là năng lượng mặt trời.
Thời gian ELE: Việc sản xuất pin tiểu ở Ấn Độ hoàn toàn không có sẵn, điều này khiến Ấn Độ có nguy cơ gia tăng thâm hụt thương mại của chúng ta. Hầu hết các nhà sản xuất dựa vào pin nhập khẩu từ Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc và Châu Âu. Làm thế nào để giảm bớt sự phụ thuộc này và Ấn Độ có thể tự chủ?
Bhavneesh Athikary: Chắc chắn, có những thách thức trong việc có được các nguồn tài nguyên thiên nhiên cần thiết để sản xuất pin lithium-ion, chẳng hạn như coban và lithium. Ấn Độ không phải là quê hương của những nguyên liệu như vậy nên hầu hết phải nhập khẩu. Do đó, các chính sách hợp tác mạnh mẽ với các quốc gia sản xuất các vật liệu này là rất quan trọng.
Tôi tin rằng Ấn Độ có khả năng trở thành trung tâm sản xuất xe điện và linh kiện xe điện hàng đầu; vì nhiều lý do.
Một trong số đó là việc Chính phủ đã triển khai Chương trình khuyến khích liên kết sản xuất (PLI) cho Sản xuất pin dự trữ ACC. Kế hoạch PLI sẽ đi một chặng đường dài để thúc đẩy sản xuất pin trong nước. Do đó, nó làm giảm sự phụ thuộc của chúng tôi vào nhập khẩu vì nó nhằm mục đích hỗ trợ ngành công nghiệp xe điện đang phát triển với cơ sở hạ tầng cần thiết và giảm đáng kể chi phí xe điện. Nhiều nhà sản xuất pin hàng đầu như Amara Raja Bat Battery đã công khai đề cập đến các khoản đầu tư mới của họ vào các công nghệ xanh, bao gồm cả pin lithium-ion.
Tôi tin rằng Ấn Độ có phạm vi lớn để sản xuất pin xe điện tại địa phương vì nước này có khả năng tiếp cận tất cả công nghệ và các nguyên liệu thô khác - ngoại trừ lithium hoặc coban.
ELE Times: Hậu quả của đại dịch đối với lĩnh vực xe điện là gì?
Bhavneesh Athikary: Nó đã bị tác động tiêu cực trong ngắn hạn, đặc biệt là liên quan đến sự gián đoạn chuỗi cung ứng đã xảy ra do đại dịch. Nhưng tôi nghĩ, trái ngược với những lo ngại, COVID-19 Đại dịch thay vào đó là chất xúc tác cho việc áp dụng xe điện.
Ví dụ, trong lĩnh vực giao hàng chặng cuối, đại dịch đã dẫn đến sự gia tăng mạnh mẽ trong thương mại điện tử. Để đưa ra một ví dụ, nhiều người chơi trong lĩnh vực giao hàng chặng cuối đã chuyển sang xe điện. Ở Ấn Độ, xe điện không chỉ là phương tiện chở khách mà còn là phương tiện thương mại hoặc hậu cần khác. Điều này đang phát triển nhanh chóng và tôi sẽ không ngạc nhiên khi thấy Ấn Độ đứng đầu EV ngành.
Tại Hexagon, bất chấp những thách thức của đại dịch, chúng tôi vẫn tiếp tục với nhiệm vụ thúc đẩy sự phát triển của eMobility bằng những khả năng độc đáo của mình. Chúng tôi hiểu rằng chúng tôi có thể cải thiện tác động của con người trên toàn cầu đối với doanh nghiệp và xã hội, và mục tiêu của chúng tôi là giúp ngành vươn lên để đáp ứng cuộc cách mạng eMobility.
Chúng tôi tập trung vào việc kết hợp kiến thức sâu rộng của chúng tôi từ khắp danh mục đầu tư của chúng tôi để thực hiện phần việc của mình để bỏ qua các rào cản đối với xe điện. Chúng tôi cung cấp cho ngành công nghiệp phương pháp tiếp cận tích hợp để cải thiện, tăng tốc và đơn giản hóa việc phát triển xe điện, công nghệ chuyển đổi hybrid và các mô hình năng lượng ô tô sạch.
Hexagon cung cấp một cách tiếp cận thông minh, tích hợp từ pin nhiên liệu đến cơ sở hạ tầng, ngay từ thiết kế đến sản xuất. Chúng tôi tin rằng cuộc đua dành cho ô tô sạch 100% sẽ tăng tốc. Đó có thể là bằng cách sử dụng quan điểm toàn cầu và hiểu biết sâu rộng của chúng tôi về sự phát triển ô tô và xe điện để tạo ra một tiêu chuẩn cao hơn cho thế giới.