인도 자동차 부문의 미래에 대한 기대와 관련하여 전기 자동차 시장에 대한 실질적인 폭증이있었습니다.
EU와 G8 국가는 미래가 더 엄격한 기후 정책을 요구한다는 데 동의하고 2 년까지 이산화탄소 배출을 약속했습니다.이 기간 동안 전 세계 개인용 자동차의 수는 2050 억으로 두 배 이상 증가 할 것이므로 에너지 수요는 계속 증가하고 있습니다. 화석 연료는 줄어들고 있습니다. 세상은 단순히 예전처럼 계속 될 수 없습니다. 영국, 프랑스, 노르웨이 및 독일은 빠르면 2.5 년에 비 전기 자동차 판매를 금지하는 법안을 도입했습니다. 이로 인해 전기 자동차 산업은 오늘날 가장 흥미롭고 중요하며 필요한 혁신 분야 중 하나가되었습니다.
인도는 이미 이러한 자동차 패러다임 변화의 주요 부분이 되고자하는 예리한 관심을 보여 왔습니다. ELE Times 특파원 Mayank Vashisht ~와 이야기했다 Mr Bhavneesh Athikary, 자동차 리드 Indo-Pacific, Hexagon, 세계를위한 전기 자동차 허브가 되겠다는 인도의 기대와 그 욕구를 방해하는 장애물을 깊이 파헤쳐 보겠습니다.
ELE Times: 인도는 이미 미래에 전기 자동차의 가장 큰 허브가 되겠다는 열망을 제시했습니다. 이 욕망은 현실과 얼마나 멀리 떨어져 있습니까?
Bhavneesh Athikary : 전기차 분야에서 혁신이 일어나고 앞으로도 계속 될 것이며 인도의 정책 환경이 더욱 우호적이 될 것으로 기대합니다. 수년 동안 우리는 더 빠른 제조 및 채택을위한 로드맵으로 중공업 부 (DHI)에서 2020 년에 시작한 NEMMP (National Electric Mobility Mission Plan 2013)와 같은 정부의 많은 이니셔티브를 보았습니다. 인도의 전기차.
전력 부에서 도로 교통부, 고속도로 부에 이르기까지 인도에 대해 이야기하면서 많은 정부 이해 관계자들이 정책을 변경했습니다. 예를 들어, 전력 부는 EV 충전이 서비스로 간주되어 EV 충전소를 운영하는 데 면허가 필요하지 않다는 것을 명확히했습니다. 또한 EV의 더 빠른 채택을 가능하게하는 충전 인프라에 대한 정책을 발표했습니다. 한편 도로 교통부는 상용차와 개인용 배터리로 작동하는 차량 모두 녹색 번호판을 발급받을 것이라고 발표했다. 또한 모든 배터리 구동, 에탄올 구동 및 메탄올 구동 운송 차량은 상업용 허가 요건에서 면제 될 것이라고 통보했습니다.
의심 할 여지없이 상당한 잠재력이 있습니다. 2021 년 초에는 테슬라가 인도 남부 카르 나 타카 주에 전기 자동차 제조 시설을 설립 할 것이라고보고되었습니다. BS 주 총리가 지금 삭제 한 트윗. Yediyurappa는 Tesla가 인도에서 벵갈 루루에있는 R & D 부서와 함께 사업을 시작할 것이라고 말했다. 아직 확인되지는 않았지만 Tesla CEO Elon Musk는 회사의 인도 진출에 대해 여러 차례 트윗을 올렸습니다.
우리는 인도가 전기 자동차의 가장 큰 허브가되기 위해 재료가 제자리에 있다고 말할 것입니다.
ELE 타임즈 : eMobility의 충전 인프라는 중요한 관심사입니다. 도로상의 자동차 인구가 급증하는 인도에는 전기 자동차 충전소가 1000 개에 불과합니다. 비율은 비현실적이며 소비자의 마음에있는 우려는 정당화됩니다. 이 고전적인 문제에 대해 어떻게 생각하십니까? 그리고 정부가 이러한 불균형을 줄이고 인프라를 개선 할 수있는 방법은 무엇입니까?
Bhavneesh Athikary : 충전 인프라 불균형은 여러 국가의 전기 자동차에 대한 정당하고 큰 관심사입니다. 범위 불안은 여전히 충전소의 중요한 과제 및 가용성 중 하나입니다. EV에 대해 이야기 할 때 우리는 승용차에 대해서만 말하는 것이 아닙니다. 우리는 이륜차, 자동 인력거와 같은 삼륜차, 상업용 차량에 대해 이야기하고 있습니다.
그러나 이러한 과제에 직면했을 때 우리는 기존에 얽매이지 않는 접근 방식을 찾아야 합니다. 우리는 배터리 교환이나 집에 있는 충전소와 같은 더 많은 모바일 충전과 같은 대체 방법을 모색하고 있습니다. 이는 인도가 필요로 하고 완전히 수용할 수 있는 것입니다. 도약하다 technology 기존의 충전 인프라를 넘어서는 것이 여기서 핵심입니다.
긍정적 인 측면에서도 기술은 끊임없이 진화하고 있으며 매우 빠르게 발전하고 있다는 사실을 잊지 말아야합니다. 그래서 지금 당장은 도전이 오래 걸리지 않을 수도 있습니다. 고속 충전 기술도 변화하고 있습니다. 다양한 공공-민간 파트너십도 시도되고 논의되고 있습니다. 나는 우리가이 도전을 능가 할 것이라고 확신합니다.
물론 재생 에너지로의 이동이 또 하나의 중요한 퍼즐 조각이라는 점을 고려하지 않고는 전기차에 대해 이야기 할 수 없습니다. 좋은 소식은 인도의 정책 관점에서 볼 수 있듯이 이것에 대한 많은 추진력, 특히 태양 에너지가 있다는 것입니다.
ELE 타임즈 : 인도에서는 XNUMX 차 전지 제조가 완전히 불가능하여 인도가 무역 적자를 증가시킬 위험에 처해 있습니다. 대부분의 제조업체는 일본, 중국, 한국 및 유럽에서 수입 한 배터리를 사용합니다. 이 의존성을 어떻게 줄이고 인도가 자립 할 수 있습니까?
Bhavneesh Athikary : 확실히 코발트와 리튬과 같은 리튬 이온 배터리를 만드는 데 필요한 천연 자원을 확보하는 데 어려움이 있습니다. 인도는 그러한 재료의 본거지가 아니므로 대부분 수입해야합니다. 따라서 이러한 자료를 생산하는 국가와의 강력한 협력을위한 건전한 정책이 중요합니다.
나는 인도가 전기차와 전기차 부품 제조를위한 선도적 인 허브가 될 것으로 믿습니다. 여러 이유들로.
그중 하나는 정부가 ACC 배터리 저장 제조를위한 생산 연계 인센티브 제도 (PLI)를 도입했다는 것입니다. PLI 계획은 국내 배터리 생산에 박차를 가할 것입니다. 따라서 필요한 인프라로 성장하는 EV 산업을 지원하고 EV 비용을 크게 줄이는 것을 목표로하므로 수입에 대한 의존도를 낮 춥니 다. Amara Raja Batteries와 같은 많은 주요 배터리 생산 업체는 리튬 이온 배터리를 포함한 친환경 기술에 대한 새로운 투자를 공개적으로 언급했습니다.
인도는 리튬이나 코발트를 제외한 모든 기술과 기타 원자재에 접근 할 수 있기 때문에 전기 자동차 배터리를 현지에서 생산할 수있는 큰 범위를 가지고 있다고 생각합니다.
ELE Times: 전염병이 EV 부문에 미치는 영향은 무엇입니까?
Bhavneesh Athikary : 특히 전염병으로 인해 발생한 공급망 중단과 관련하여 단기적으로 부정적인 영향을 받았습니다. 하지만 우려와는 달리 COVID-19 대유행이 전기차 채택의 촉매제가되었다고 생각합니다.
예를 들어, 라스트 마일 배송 부문에서 대유행으로 인해 전자 상거래가 크게 증가했습니다. 예를 들어, 라스트 마일 배송 부문의 많은 업체가 전기 자동차로 이동했습니다. 인도에서 EV는 승용차뿐만 아니라 다른 상업용 또는 물류 차량에 관한 것입니다. 이것은 빠르게 성장하고 있으며, 인도가 세계 최고의 자리에 있다는 사실에 놀라지 않을 것입니다. EV 부문.
Hexagon에서는 전염병의 문제에도 불구하고 고유 한 기능을 통해 eMobility의 성장을 주도해야한다는 임무를 지속해 왔습니다. 우리는 비즈니스와 사회에 대한 글로벌 인간의 영향을 개선 할 수 있다는 것을 알고 있으며, 우리의 목표는 산업이 eMobility 혁명을 충족하도록 지원하는 것입니다.
우리는 EV에 대한 장벽을 풀기 위해 우리의 역할을 수행하기 위해 포트폴리오 전반의 광범위한 지식을 결합하는 데 중점을 둡니다. 당사는 전기 자동차, 하이브리드 전환 기술 및 청정 자동차 에너지 모델의 개발을 개선, 가속화 및 단순화하기위한 통합 접근 방식을 업계에 제공합니다.
Hexagon은 설계에서 제조에 이르기까지 연료 전지에서 인프라까지 지능적이고 통합 된 접근 방식을 제공합니다. 우리는 100 % 깨끗한 자동차를위한 경쟁이 가속화 될 것이라고 믿습니다. 그것은 우리의 글로벌 관점과 자동차 개발 및 전기 자동차에 대한 포괄적 인 이해를 사용하여 세계를위한 더 높은 기준을 설정할 수 있습니다.