인도가 국민을 더 번영시키겠다는 약속과 일치하는 주요 경제가 되고자 한다면 인도는 GDP 목표에 크게 기여할 강력한 항공 우주 산업을 보유해야 합니다. 740년 세계 항공우주 시장은 우주, 미사일 및 UAV 부분을 제외하고 2017억 달러의 가치가 있었습니다. 이는 인도 총 현재 GDP의 약 XNUMX분의 XNUMX에 해당합니다. 인도는 우주 산업에서 큰 발전을 이루었으며 전 세계적으로 인정받는 선수입니다. 그러나 인도가 실질적으로 플레이어가 아닌 항공기 및 MRO 산업에 대해서도 마찬가지입니다.
또한 항공우주는 상업용 항공기 시장과 수송기(상업용 여객기와 매우 유사함)를 포함하여 군사 시장 모두에 서비스를 제공하는 전략적 산업입니다. 또한 초음속 상업용 항공기(콩코드 이후 항공기), 승객용 드론 및 무인 전투 공중 차량(UCAV)과 같은 차세대 항공기의 기반을 형성합니다.
인도 자체는 향후 1,750년 동안 225대의 민간 항공기 요구 사항을 갖게 될 것으로 예상됩니다. 이는 미화 9억 달러 상당의 구매 또는 현재 인도 GDP의 약 3%입니다. 여기에는 인도 공군이 군용 수송기 및 AWACS 플랫폼을 구매하는 것은 제외됩니다. 군수송기 수요는 추가로 미화 XNUMX억 달러를 구매해야 하는 것으로 추산된다.
위에서 볼 때 두 가지 사항은 매우 분명합니다. 첫째, 인도가 원하는 GDP 성장을 이루려면 인도가 항공우주 산업에서 중요한 역할을 해야 한다는 것이고, 둘째, 인도는 이 산업을 시급히 확보해야 한다는 것입니다. 경제적 기회와 전략적 기회를 모두 놓치게 됩니다. technology 기회를 제공합니다.
그러나 인도는 어떻게 항공기 제조 분야로 도약할 수 있을까요? 인도의 항공기 제조 역사를 살펴보면 인도 항공기를 제작하려는 시도는 일반적으로 세계 어느 곳에서나 처음부터 항공기를 제작하는 데 걸리는 시간과 유사하게 매우 긴 주기가 소요되었습니다. 따라서 항공기 제조 산업을 구축하는 프로세스를 가속화하는 두 가지 메커니즘만 있을 수 있습니다. (a) 현대식 여객기를 제조하는 방법을 알고 있는 전 세계적으로 전문가를 확보하거나 (b) 기존 항공기 제조 업체를 인수하는 것입니다.
1960년대에 인도는 전설적인 독일 항공기 설계자 Kurt Tank에게 아시아 최초의 제24차 세계대전 후 항공기인 HAL HF-XNUMX Marut를 만드는 형태로 세계 전문가를 모아 전투기를 만드는 첫 번째 방법을 시도했습니다. . 그것은 초음속 항공기로 설계되었습니다. 그것은 저출력 엔진과 경제성으로 인해 퇴역하기 전에 Longewala의 영웅적인 전투에서 중요한 역할을 했습니다. 개발을 계속하려는 알려진 시도가 없었고 이니셔티브가 사라졌습니다. 매우 유능한 Kurt Tank의 참여에도 불구하고 Marut를 만드는 데 XNUMX년 이상이 걸렸습니다.
전투기 개발을 위한 다음 주요 시도인 Tejas는 첫 처녀 비행까지 20년이 걸렸고, 공군에 도입되기까지 35년이 걸렸습니다. 동시에 민간인 9-14인승 항공기도 개발되기 시작했습니다. 이것은 Saras 이니셔티브였습니다. 관련된 많은 과학자와 엔지니어를 죽인 사고를 포함하여 20년 간의 개발 후에도 Saras는 아직 생산 단계에 이르지 못했습니다. 개발에 사용된 자금 외에도 생산을 위해 추가로 Rs 6,000 crores가 배정되었습니다. 길고 비용이 많이 드는 프로세스입니다. 그리고 Saras는 여전히 글로벌 시장에서 그것을 자르지 않을 것입니다.
또한 2년 넘게 제작된 30인승 Hansa, 5년에 단 5대만 제작된 1인승 NAL NM2011 및 80-100인승 HAL/NAL을 포함하여 국산 항공기를 위한 다른 이니셔티브도 있습니다. 이미 개발에 15년이 걸렸고 20년의 개발 기간 전에는 확실히 빛을 보지 못할 지역 수송 항공기.
위의 모든 경험과 시도로 볼 때 단일 항공기를 개발하는 데 수십 년이 걸리고 크기와 기능이 다른 항공기를 개발하는 데는 반세기 이상이 걸린다는 것이 분명합니다. 인도가 중요한 항공기 제조 산업을 갖기 위해 그렇게 오랜 시간을 기다릴 여유가 있습니까? 분명히 아니오. 그렇다면 인도에는 어떤 옵션이 있습니까?
다행스럽게도 주요 글로벌 항공업체 중 하나인 브라질의 Embraer 인수가 가능합니다. 고객 파이프라인과 강력한 MRO 기능(MRO는 "애프터 서비스"와 동일하며 항공기 제조업체가 수익을 창출하는 핵심 메커니즘입니다)을 갖춘 생산 중인 항공기의 전체 범위를 보유하고 있습니다. Embraer는 작년 초 Boeing에 인수되었지만 우한 바이러스 전염병에 직면하여 거래가 무산되면서 인도가 Embraer를 인수하고 글로벌 항공 우주 산업으로 도약할 수 있는 신이 보낸 기회를 열었습니다.
그리고 인도가 Embraer를 인수하지 않으면 어떻게 됩니까? Embraer는 어떻게 되나요? 분명히 Embraer를 인수해야 합니다. 인도가 엠브라에르를 인수하지 않는다면 인도의 북쪽 이웃인 중국이 자산을 인수하기 위해 군침을 흘리게 될 것입니다. Embraer가 중국의 손에 넘어가는 것은 인도에 깊은 전략적 영향을 미칠 것이며 인도는 적어도 향후 100년 동안은 대응할 수 없을 것입니다.
그건 그렇고, DRDO의 고유 AWACS는 이미 Embraer 항공기를 플랫폼으로 사용한다는 점을 명심하는 것이 중요합니다.
따라서 인도가 Embraer를 인수하는 것이 절대적으로 중요합니다. 그러나 문제는 인도가 Embraer를 인수하기 위해 어떤 메커니즘을 사용하는가입니다. 인도가 Embraer를 인수할 수 있는 것은 인도 민간 기업을 통해서입니까? 불행하게도 대부분의 인도 대기업/대기업의 대차대조표는 이미 늘어났습니다. Mahindra와 같은 일부는 전략적으로 항공기 제조업 부문. Tata는 이 분야에서 그렇게 큰 인수를 할 의향이 없습니다. 다른 사람들은 이 인수를 성공적으로 수행할 수 있는 기술을 가지고 있지 않습니다.
이러한 상황에서 인도는 HAL과 같은 PSU를 사용하여 Embraer를 인수한 다음 나중에 투명한 프로세스를 통해 이를 인도 법인에 매각하여 국고를 위해 돈을 벌어야 합니다. 정부만이 인수의 위험을 제거하여 인수 비용을 줄일 수 있습니다.
인도는 정부 기업이 그러한 인수에 역할을 해야 하는지 또는 그러한 인수가 민간 부문을 통해서만 수행되어야 하는지에 대한 경제 철학에 사로잡혀서는 안 됩니다. 인도는 Embraer의 형태로 제시된 XNUMX년에 한 번 있는 기회를 활용하기 위해 경제 철학과 무관하게 결정적인 조치를 취해야 합니다. 고양이가 쥐를 잡을 수 있다는 덩샤오핑의 말을 의역하면 색에 관계없이 쥐를 잡을 수 있는 능력은 인도인이 인수하는 한 개인 기업을 통해 이루어지든 PSU를 통해 인수가 이루어지든 상관 없습니다. 실재.
