Se a Índia aspira ser uma grande economia, isso está de acordo com sua promessa de tornar seu povo mais próspero, então a Índia precisa ter uma indústria aeroespacial forte, que contribuiria significativamente para suas metas de PIB. O mercado aeroespacial global valia US $ 740 bilhões em 2017, excluindo o espaço, mísseis e parte do mercado de UAV. Isso é cerca de um quarto do PIB total atual da Índia. A Índia deu passos gigantescos na indústria espacial e é um ator reconhecido mundialmente. No entanto, o mesmo não pode ser dito para a indústria de aeronaves e MRO, onde a Índia é praticamente um não participante.
Além disso, a indústria aeroespacial é uma indústria estratégica, atendendo tanto ao mercado de aeronaves comerciais quanto ao mercado militar, incluindo aeronaves de transporte (que são muito semelhantes às aeronaves comerciais de passageiros). Ele também forma a base para a próxima geração de aeronaves, como aeronaves comerciais supersônicas (as aeronaves pós-Concorde), drones de passageiros e veículos aéreos de combate não tripulados (UCAV).
Prevê-se que a própria Índia tenha uma necessidade de aeronaves civis de 1,750 aeronaves nos próximos vinte anos. Isso equivale a US $ 225 bilhões em compras ou cerca de 9% do PIB indiano atual. Isso exclui as compras de aeronaves de transporte militar e plataformas AWACS pela Força Aérea Indiana. As necessidades de aeronaves de transporte militar são estimadas em mais US $ 3 bilhões em compras.
Do exposto, duas coisas são muito óbvias: primeiro, que a Índia precisa de ser um interveniente significativo na indústria aeroespacial, para ter o crescimento do PIB que a Índia aspira ter e, segundo, a Índia precisa de ter esta indústria urgentemente, ou a Índia perderão tanto a oportunidade económica como o estratégico tecnologia uma vez na vida.
No entanto, como a Índia pode saltar para a fabricação de aeronaves? Se olharmos para a história da fabricação de aeronaves na Índia, as tentativas de construir aeronaves indianas normalmente levam um tempo de ciclo extremamente longo, semelhante ao tempo gasto para construir aeronaves do zero em qualquer outro lugar do mundo. Portanto, só pode haver dois mecanismos para acelerar o processo de construção de uma indústria de fabricação de aeronaves - (a) obtendo especialistas em todo o mundo que saibam como construir uma aeronave de passageiros moderna e / ou (b) comprando uma empresa de fabricação de aeronaves existente.
Na década de 1960, a Índia tentou o primeiro método de fazer com que especialistas globais construíssem uma aeronave de caça, na forma de fazer com que o lendário projetista alemão Kurt Tank construísse a primeira aeronave da Ásia após a Segunda Guerra Mundial - o HAL HF-24 Marut . Ele foi projetado para ser uma aeronave supersônica. Ele desempenhou um papel fundamental na batalha heróica de Longewala, antes de ser aposentado devido aos seus motores de baixa potência e sua economia. Não houve tentativas conhecidas de continuar o desenvolvimento e a iniciativa morreu. Levou mais de uma década para construir o Marut, mesmo com o envolvimento do muito capaz Kurt Tank.
Tejas, a próxima grande tentativa de desenvolvimento de um caça, levou 20 anos antes de seu primeiro vôo inaugural e 35 anos antes que pudesse ser introduzido na Força Aérea. Em paralelo, uma aeronave civil de 9 a 14 lugares também começou a ser desenvolvida. Essa foi a iniciativa Saras. Mesmo após 20 anos de desenvolvimento, incluindo acidentes que mataram muitos dos cientistas e engenheiros envolvidos, o Saras ainda não está perto da produção. Além dos fundos gastos para o desenvolvimento, outros Rs 6,000 crores foram reservados para sua produção. É um processo longo e caro. E o Saras ainda não vai cortar no mercado global.
Existem também outras iniciativas para aeronaves indígenas, incluindo o Hansa de 2 lugares, que também levou mais de 30 anos para ser construído, o NAL NM5 de 5 lugares, dos quais apenas 1 foi construído em 2011 e o HAL / NAL de 80-100 lugares Aeronave de Transporte Regional, que já levou 15 anos para se desenvolver e certamente não verá a luz do dia antes de um período de desenvolvimento de 20 anos.
Com base em todas as experiências e tentativas acima, é bastante claro que o desenvolvimento de uma única aeronave leva décadas, e o desenvolvimento de uma frota de aeronaves de diferentes tamanhos e capacidades levará bem mais de meio século, se não mais. A Índia pode se dar ao luxo de esperar tanto tempo para ter uma indústria de fabricação de aeronaves de alguma importância? Claramente não. Então, quais são as opções que a Índia tem?
Felizmente, um dos maiores players globais da aviação, a Embraer do Brasil, está disponível para aquisição. Ele tem uma gama completa de aeronaves em produção, com uma carteira de clientes e fortes capacidades de MRO (MRO é o equivalente a “serviço pós-venda” e é o mecanismo principal pelo qual os fabricantes de aeronaves obtêm seus lucros). A Embraer foi adquirida pela Boeing no início do ano passado, até que o negócio fracassou em face da pandemia do vírus Wuhan, abrindo uma oportunidade divina para a Índia adquirir a Embraer e saltar para a indústria aeroespacial global.
E o que acontece se a Índia não adquirir a Embraer? O que acontece com a Embraer? Claramente, a Embraer precisa ser adquirida. Se a Índia não adquirir a Embraer, seria o vizinho do norte da Índia, a China, que salivaria para adquirir o ativo, já que a China também luta para entrar no mercado aeroespacial global. A queda da Embraer nas mãos da China teria profundo impacto estratégico sobre a Índia, que a Índia não será capaz de conter pelo menos nos próximos 100 anos, senão mais.
A propósito, é importante lembrar que os AWACS indígenas do DRDO já utilizam aeronaves da Embraer como plataforma.
Portanto, é absolutamente crítico que a Índia adquira a Embraer. No entanto, a questão é que mecanismo a Índia usa para adquirir a Embraer? Seria por meio de uma empresa privada indiana que a Índia poderia adquirir a Embraer? Infelizmente, os balanços da maioria dos grandes participantes / conglomerados indianos já estão esticados. Alguns, como a Mahindra, saíram estrategicamente do aeronave setor manufatureiro. A Tata's não tem apetite para fazer uma aquisição tão grande neste setor. Outros não possuem o conjunto de habilidades para tornar esta aquisição um sucesso.
Nessas circunstâncias, a Índia deve usar seus PSUs, como o HAL, para adquirir a Embraer e, em seguida, possivelmente aliená-la para uma entidade indiana em um estágio posterior, por meio de um processo transparente, gerando assim também dinheiro para o erário público. Apenas o governo tem a capacidade de reduzir o risco da aquisição, reduzindo assim o custo da aquisição.
A Índia não deve se deixar envolver por filosofias econômicas de se as empresas governamentais devem desempenhar um papel nessas aquisições ou se essas aquisições devem ser feitas apenas por meio do setor privado. A Índia deve dar passos definitivos, indiferentes às filosofias econômicas, para aproveitar esta oportunidade única em um século apresentada na forma da Embraer. Parafraseando a citação de Deng Xiaoping sobre a habilidade de um gato em pegar um camundongo, independentemente de sua cor, não importa se a aquisição é feita por meio de uma empresa privada ou de um PSU, desde que a aquisição seja feita por um índio entidade.
