Sekiranya India bercita-cita menjadi ekonomi utama, yang sejalan dengan janjinya untuk menjadikan rakyatnya lebih makmur, maka India perlu memiliki industri aeroangkasa yang kuat, yang akan memberi sumbangan besar kepada sasaran PDBnya. Pasaran aeroangkasa global bernilai USD 740 bilion pada tahun 2017, tidak termasuk ruang, peluru berpandu dan bahagian UAV di pasaran. Ini kira-kira satu perempat daripada jumlah KDNK India semasa. India telah membuat kemajuan besar dalam industri angkasa dan merupakan pemain yang diiktiraf di seluruh dunia. Namun, perkara yang sama tidak dapat dikatakan untuk industri pesawat terbang dan MRO, di mana India secara praktikalnya bukan pemain.
Di samping itu, aeroangkasa adalah industri strategik, yang melayani pasar pesawat komersial dan pasaran tentera, termasuk kapal terbang pengangkutan (yang sangat mirip dengan pesawat penumpang komersial). Ia juga menjadi asas bagi pesawat udara generasi akan datang seperti pesawat komersil supersonik (pesawat pasca-Concorde), drone penumpang dan Kenderaan Udara Tempur Tanpa pemandu (UCAV).
India sendiri diramalkan mempunyai keperluan pesawat awam untuk 1,750 pesawat dalam dua puluh tahun ke depan. Ini adalah pembelian bernilai USD 225 bilion atau kira-kira 9% daripada KDNK India semasa. Ini tidak termasuk pembelian pesawat pengangkutan tentera dan platform AWACS oleh Angkatan Udara India. Keperluan pesawat pengangkutan tentera diperkirakan bernilai USD 3 bilion pembelian lagi.
Daripada perkara di atas, dua perkara sangat jelas - pertama, India perlu menjadi pemain penting dalam industri aeroangkasa, untuk mencapai pertumbuhan KDNK yang diidamkan oleh India dan kedua, India perlu mempunyai industri ini dengan segera, atau India. akan terlepas peluang ekonomi dan juga strategik teknologi peluang.
Namun, bagaimana India dapat memanfaatkan industri pembuatan pesawat terbang? Sekiranya kita melihat sejarah pembuatan pesawat terbang di India, percubaan untuk membina kapal terbang India biasanya memerlukan masa kitaran yang sangat lama, sama dengan masa yang diperlukan untuk membina kapal terbang dari awal di tempat lain di dunia. Oleh itu, hanya ada dua mekanisme untuk mempercepat proses membangun Industri pembuatan pesawat terbang - (a) dengan mendapatkan pakar di seluruh dunia yang tahu bagaimana membuat pesawat penumpang moden dan / atau (b) dengan membeli entiti pembuatan pesawat yang ada.
Pada tahun 1960-an, India telah mencuba kaedah pertama untuk mendapatkan pakar global untuk membina pesawat tempur, dalam bentuk mendapatkan pereka pesawat Jerman yang legendaris, Kurt Tank, untuk membangun pesawat pasca Perang Dunia II yang pertama di Asia - HAL HF-24 Marut . Ia dirancang untuk menjadi pesawat supersonik. Ini memainkan peranan penting dalam pertempuran kepahlawanan Longewala, sebelum bersara kerana enjin berkuasa dan ekonominya. Tidak ada usaha yang diketahui untuk meneruskan pengembangan dan inisiatif tersebut gagal. Perlu lebih dari satu dekad untuk membangun Marut, walaupun dengan penglibatan Kurt Tank yang sangat berkemampuan.
Tejas, percubaan besar berikutnya untuk pengembangan pesawat tempur, memakan waktu 20 tahun sebelum penerbangan pertamanya, dan 35 tahun sebelum pesawat itu dapat dimasukkan ke Angkatan Udara. Secara selari, pesawat awam 9-14 tempat duduk juga mula dibangunkan. Ini adalah inisiatif Saras. Walaupun setelah 20 tahun pembangunan, termasuk kecelakaan yang mengorbankan banyak saintis dan jurutera yang terlibat, Saras masih belum selesai. Sebagai tambahan kepada dana yang dibelanjakan untuk pembangunan, Rs 6,000 juta lagi telah diperuntukkan untuk pengeluarannya. Ia adalah proses yang panjang dan mahal. Dan Saras masih tidak akan memotongnya di pasaran global.
Terdapat juga inisiatif lain untuk kapal terbang asli, termasuk Hansa 2 tempat duduk yang juga telah memakan masa lebih dari 30 tahun untuk dibina, NAL NM5 5 tempat duduk, yang mana hanya 1 yang pernah dibina pada tahun 2011 dan HAL / NAL 80-100 tempat duduk Pesawat Pengangkutan Serantau, yang telah mengambil masa 15 tahun untuk dibangunkan, dan tentunya tidak akan melihat cahaya sehari sebelum tempoh pembangunan 20 tahun.
Dari semua pengalaman dan percubaan di atas, sangat jelas bahawa mengembangkan satu pesawat memerlukan beberapa dekad, dan mengembangkan armada pesawat dengan ukuran dan kemampuan yang berlainan akan memakan waktu lebih dari setengah abad, jika tidak lebih. Mampukah India menunggu begitu lama untuk memiliki industri pembuatan pesawat yang sangat penting? Jelas tidak. Jadi, apakah pilihan yang ada di India?
Nasib baik, salah satu pemain penerbangan global utama, Embraer of Brazil, tersedia untuk pemerolehan. Ia memiliki berbagai macam pesawat udara dalam produksi, dengan saluran pelanggan dan kemampuan MRO yang kuat (MRO adalah setara dengan "perkhidmatan purna jual" dan merupakan mekanisme utama pengeluar pesawat memperoleh keuntungan mereka) Embraer diambil alih oleh Boeing awal tahun lalu, hingga kesepakatan itu gagal dalam menghadapi pandemi virus Wuhan, membuka peluang dewa bagi India untuk memperoleh Embraer dan melompat ke industri aeroangkasa global.
Dan apa yang berlaku sekiranya India tidak memperoleh Embraer? Apa yang berlaku pada Embraer? Jelas, Embraer perlu diperoleh. Sekiranya India tidak memperoleh Embraer, itu akan menjadi jiran utara India, China, yang akan bersusah payah memperoleh aset tersebut, kerana China juga berusaha keras untuk memasuki pasaran aeroangkasa global. Embraer jatuh ke tangan China, akan memberi kesan strategik yang mendalam kepada India, yang mana India tidak akan dapat mengatasi sekurang-kurangnya 100 tahun akan datang, jika tidak lebih.
By the way, penting untuk diingat bahawa AWACS asli DRDO sudah menggunakan pesawat Embraer sebagai platform mereka.
Oleh itu, sangat penting bahawa India memperoleh Embraer. Namun, persoalannya ialah mekanisme apa yang digunakan India untuk memperoleh Embraer? Adakah melalui syarikat swasta India, India dapat memperoleh Embraer? Malangnya, kunci kira-kira kebanyakan pemain / konglomerat India yang besar, sudah terbentang. Beberapa seperti Mahindra, telah keluar secara strategik pesawat sektor pembuatan. Tata tidak mempunyai selera untuk membuat perolehan yang besar di sektor ini. Yang lain tidak mempunyai kemahiran untuk menjayakan pemerolehan ini.
Dalam keadaan seperti ini, India mesti menggunakan PSU miliknya, seperti HAL, untuk memperoleh Embraer, dan kemudian mungkin akan melepaskannya kepada entiti India pada tahap kemudian, melalui proses yang telus, dengan itu juga menghasilkan wang untuk pembayar. Hanya pemerintah yang mempunyai kemampuan untuk mempertaruhkan perolehan tersebut, sehingga dapat mengurangkan kos pemerolehan tersebut.
India tidak seharusnya terjebak dalam falsafah ekonomi sama ada syarikat kerajaan harus berperanan dalam pemerolehan tersebut atau sekiranya pengambilalihan tersebut hanya dapat dilakukan melalui sektor swasta. India harus mengambil langkah pasti, tidak peduli dengan falsafah ekonomi, untuk memanfaatkan kesempatan ini sekali dalam abad yang disajikan dalam bentuk Embraer. Memetik petikan Deng Xiaoping mengenai kemampuan kucing dapat menangkap tikus, tanpa mengira warnanya, tidak masalah sama ada pemerolehan dilakukan melalui syarikat swasta atau melalui PSU, selagi pemerolehan itu dilakukan oleh orang India entiti.
