Als India ernaar streeft een grote economie te zijn, in overeenstemming met zijn belofte om zijn mensen welvarender te maken, dan heeft India een sterke lucht- en ruimtevaartindustrie nodig, die aanzienlijk zou bijdragen aan zijn BBP-doelstellingen. De wereldwijde lucht- en ruimtevaartmarkt was in 740 goed voor 2017 miljard dollar, exclusief het deel van de markt voor ruimtevaart, raketten en UAV. Dit is ongeveer een vierde van het totale huidige BBP van India. India heeft enorme vooruitgang geboekt in de ruimtevaartindustrie en is wereldwijd een erkende speler. Hetzelfde kan echter niet gezegd worden van de vliegtuig- en MRO-industrie, waar India praktisch geen speler is.
Bovendien is de lucht- en ruimtevaart een strategische industrie, die zowel de commerciële vliegtuigmarkt als de militaire markt bedient, inclusief transportvliegtuigen (die sterk lijken op de commerciële passagiersvliegtuigen). Het vormt ook de basis voor de volgende generatie vliegtuigen, zoals supersonische commerciële vliegtuigen (de post-Concorde-vliegtuigen), passagiersdrones en Unmanned Combat Aerial Vehicles (UCAV).
India zelf zal naar verwachting de komende twintig jaar een behoefte aan burgervliegtuigen hebben van 1,750 vliegtuigen. Dit is USD 225 miljard aan aankopen of ongeveer 9% van het huidige Indiase BBP. Dit is exclusief de aankopen van militaire transportvliegtuigen en AWACS-platforms door de Indiase luchtmacht. De behoefte aan militaire transportvliegtuigen wordt geschat op nog eens 3 miljard dollar aan aankopen.
Uit het bovenstaande zijn twee dingen heel duidelijk: ten eerste dat India een belangrijke speler moet zijn in de lucht- en ruimtevaartindustrie, om de bbp-groei te realiseren die India nastreeft, en ten tweede dat India deze industrie dringend nodig heeft, of India zowel de economische als de strategische kansen zullen missen technologie kans.
Hoe kan India echter een sprong maken naar de vliegtuigbouw? Als we kijken naar de geschiedenis van de vliegtuigbouw in India, hebben pogingen om Indiase vliegtuigen te bouwen doorgaans een extreem lange cyclustijd in beslag genomen, vergelijkbaar met de tijd die nodig is om ergens anders ter wereld vliegtuigen helemaal opnieuw te bouwen. Daarom kunnen er maar twee mechanismen zijn om het proces van het bouwen van een vliegtuigbouwindustrie te versnellen: (a) door experts wereldwijd te krijgen die weten hoe ze een modern passagiersvliegtuig moeten bouwen en/of (b) door een bestaande vliegtuigbouweenheid te kopen.
In de jaren zestig probeerde India de eerste methode om wereldwijde experts een jachtvliegtuig te laten bouwen, in de vorm van de legendarische Duitse vliegtuigontwerper, Kurt Tank, om Azië's eerste vliegtuig na de Tweede Wereldoorlog te bouwen - de HAL HF-1960 Marut . Het werd ontworpen als een supersonisch vliegtuig. Het speelde een sleutelrol in de heroïsche slag om Longewala, voordat het met pensioen ging vanwege zijn ondermaatse motoren en zijn economie. Er waren geen pogingen bekend om de ontwikkeling voort te zetten en het initiatief stierf uit. Het had meer dan tien jaar geduurd om de Marut te bouwen, zelfs met de betrokkenheid van de zeer capabele Kurt Tank.
Tejas, de volgende grote poging voor de ontwikkeling van een jachtvliegtuig, duurde 20 jaar voordat het de eerste vlucht maakte en 35 jaar voordat het bij de luchtmacht kon worden ingewijd. Tegelijkertijd werd ook begonnen met de ontwikkeling van een burgervliegtuig met 9-14 zitplaatsen. Dit was het Saras-initiatief. Zelfs na 20 jaar ontwikkeling, inclusief ongelukken waarbij veel van de betrokken wetenschappers en ingenieurs omkwamen, is Saras nog niet in de buurt van productie. Naast de fondsen die zijn uitgegeven voor ontwikkeling, is nog eens Rs 6,000 crores gereserveerd voor de productie ervan. Het is een lang en kostbaar proces. En Saras zal het nog steeds niet snijden op de wereldmarkt.
Er zijn ook andere initiatieven voor inheemse vliegtuigen, waaronder de 2-zits Hansa die ook meer dan 30 jaar heeft geduurd om te bouwen, de 5-zits NAL NM5, waarvan er slechts 1 ooit werd gebouwd in 2011 en de 80-100-zits HAL/NAL Regionale transportvliegtuigen, die al 15 jaar nodig hebben om zich te ontwikkelen, zullen zeker niet eerder het levenslicht zien dan een ontwikkelingsperiode van 20 jaar.
Uit alle bovenstaande ervaringen en pogingen is het vrij duidelijk dat het ontwikkelen van een enkel vliegtuig tientallen jaren duurt, en dat het ontwikkelen van een vloot van vliegtuigen van verschillende groottes en capaciteiten meer dan een halve eeuw, zo niet meer, zal duren. Kan India het zich veroorloven zo lang te wachten om een vliegtuigbouwindustrie van enige betekenis te hebben? Duidelijk nee. Dus, wat zijn de opties die India heeft?
Toevallig is een van de grootste wereldwijde luchtvaartspelers, Embraer uit Brazilië, beschikbaar voor overname. Het heeft een volledig assortiment vliegtuigen in productie, met een klantenpijplijn en sterke MRO-mogelijkheden (MRO is het equivalent van "after-sales-service" en is het belangrijkste mechanisme waarmee vliegtuigfabrikanten hun winsten verdienen). Embraer werd eerder vorig jaar overgenomen door Boeing, totdat de deal mislukte in het licht van de Wuhan-viruspandemie, waardoor India een door God gezonden kans kreeg om Embraer over te nemen en een sprong in de wereldwijde lucht- en ruimtevaartindustrie te maken.
En wat gebeurt er als India Embraer niet overneemt? Wat gebeurt er met Embraer? Het is duidelijk dat Embraer moet worden overgenomen. Als India Embraer niet overneemt, zou het de noorderbuur van India, China, zijn die zou kwijlen om het bezit te verwerven, aangezien ook China moeite heeft om zich op de mondiale lucht- en ruimtevaartmarkt te begeven. Embraer die in handen van China zou vallen, zou een grote strategische impact hebben op India, waar India de komende 100 jaar niet tegen kan, zo niet langer.
Trouwens, het zou belangrijk zijn om in gedachten te houden dat de inheemse AWACS van de DRDO al Embraer-vliegtuigen als hun platforms gebruiken.
Het is daarom absoluut cruciaal dat India Embraer overneemt. De vraag is echter welk mechanisme gebruikt India om Embraer te verwerven? Zou India Embraer kunnen verwerven via een Indiase particuliere onderneming? Helaas zijn de balansen van de meeste grote Indiase spelers/conglomeraten al opgerekt. Sommigen, zoals Mahindra, hebben strategisch de vliegtuig productie sector. Tata's hebben niet de animo om zo'n grote overname in deze sector te doen. Anderen hebben niet de vaardigheden om deze acquisitie tot een succes te maken.
Onder deze omstandigheden moet India zijn PSU's, zoals HAL, gebruiken om Embraer over te nemen en dit in een later stadium mogelijk via een transparant proces af te stoten aan een Indiase entiteit, waarmee ook geld wordt verdiend voor de schatkist. Alleen de overheid heeft de mogelijkheid om de overnamerisico's te verminderen, waardoor de kosten van de overname worden verlaagd.
India mag niet verstrikt raken in economische filosofieën over de vraag of overheidsbedrijven een rol moeten spelen bij dergelijke overnames of dat dergelijke overnames alleen via de particuliere sector moeten worden gedaan. India zou definitieve stappen moeten nemen, onverschillig voor economische filosofieën, om te profiteren van deze kans die eens in de eeuw wordt geboden in de vorm van Embraer. Om het citaat van Deng Xiaoping te parafraseren over het vermogen van een kat om een muis te vangen, ongeacht de kleur, maakt het niet uit of de aankoop wordt gedaan via een particuliere onderneming of via een PSU, zolang de aankoop wordt gedaan door een Indiase entiteit.
