אם הודו שואפת להיות כלכלה מרכזית, שתואמת את ההבטחה שלה לשפר את תושביה, אז בהודו צריך להיות תעשייה אווירית חזקה שתתרום משמעותית ליעדי התוצר שלה. שוק התעופה והחלל העולמי היה שווה 740 מיליארד דולר בשנת 2017, למעט חלק החלל, הטילים ומל"טים בשוק. זה בערך רבע מסך התוצר הנוכחי של הודו. הודו עשתה צעדים ענקיים בתעשיית החלל והיא שחקן מוכר בעולם. עם זאת, לא ניתן לומר זאת לגבי תעשיית המטוסים וה- MRO, שבה הודו היא למעשה לא שחקנית.
בנוסף, תעופה וחלל היא תעשייה אסטרטגית, המשרתת הן את שוק המטוסים המסחריים והן את השוק הצבאי, כולל מטוסי תחבורה (הדומים מאוד למטוסי הנוסעים המסחריים). זה גם מהווה בסיס לדור הבא של מטוסים כגון מטוסים מסחריים על-קוליים (המטוסים שלאחר הקונקורד), מזל"טים לנוסעים וכלי רכב אוויריים קרביים בלתי מאוישים (UCAV).
תחזית להודו עצמה תהיה דרישת מטוסים אזרחית של 1,750 מטוסים בעשרים השנים הבאות. מדובר ברכישות בשווי 225 מיליארד דולר או בערך 9% מהתמ"ג ההודי הנוכחי. זה לא כולל רכישת מטוסי תובלה צבאיים ופלטפורמות AWACS על ידי חיל האוויר ההודי. הדרישות למטוסי הובלה צבאיות מוערכות בכ -3 מיליארד דולר נוספים של רכישות.
מהאמור לעיל, שני דברים ברורים מאוד - ראשית, שהודו צריכה להיות שחקנית משמעותית בתעשיית התעופה והחלל, כדי לקבל את צמיחת התמ"ג שהודו שואפת לקבל ושנית, הודו צריכה לקבל את התעשייה הזו בדחיפות, או הודו. יחמיץ גם את ההזדמנות הכלכלית וגם את האסטרטגית טֶכנוֹלוֹגִיָה הזדמנות.
עם זאת, כיצד יכולה הודו לזנק לייצור מטוסים? אם נסתכל על ההיסטוריה של ייצור המטוסים בהודו, ניסיונות לבנות מטוסים הודים לקחו בדרך כלל זמן מחזור ארוך במיוחד, בדומה לזמן שנדרש לבניית מטוסים מאפס בכל מקום אחר בעולם. לכן, יכולים להיות רק שני מנגנונים להאצת תהליך בניית תעשיית ייצור מטוסים - (א) על ידי קבלת מומחים ברחבי העולם שיודעים לבנות מטוס נוסעים מודרני ו / או (ב) על ידי רכישת ייצור ייצור מטוסים קיים.
בשנות השישים הודו אכן ניסתה את השיטה הראשונה לגרום למומחים עולמיים לבנות מטוס קרב, בדמות השגת מעצב המטוסים הגרמני האגדי, קורט טנק, לבנות את המטוס הראשון של אסיה שלאחר מלחמת העולם השנייה - HAL HF-1960 Marut. . הוא תוכנן להיות מטוס קולי. זה מילא תפקיד מרכזי בקרב ההרואי בלונגוואלה, לפני שפרש בגלל מנועי החשמל שלו וכלכלתו. לא היו שום ניסיונות ידועים להמשיך בפיתוח והיוזמה גוועה. לקח יותר מעשור לבנות את מארוט, אפילו במעורבותו של קורט טנק המסוגל מאוד.
טג'אס, הניסיון הגדול הבא לפיתוח מטוס קרב, לקח 20 שנה לפני טיסת הבכורה הראשונה שלו, ו -35 שנה לפני שהיה ניתן להכניס אותו לחיל האוויר. במקביל, הוחל לפתח גם מטוס אזרחי בן 9-14 מושבים. זו הייתה יוזמת שאראס. גם לאחר 20 שנות פיתוח, כולל תקלות שהרגו רבים מהמדענים והמהנדסים המעורבים, שאראס עדיין לא קרוב לייצור. בנוסף לכספים שהוצאו לפיתוח, 6,000 קרונות רופיות נוספות יועדו לייצורו. זה תהליך ארוך ויקר. וסאראס עדיין לא יחתוך את זה בשוק העולמי.
ישנן גם יוזמות נוספות למטוסים מקומיים, כולל האנסה דו מושבית שנדרשו לבנות יותר מ -2 שנה, NAL NM30 בן 5 מושבים, שרק 5 נבנה אי פעם בשנת 1 ו- 2011-80 מושבים HAL / NAL מטוסי תחבורה אזוריים, שכבר לקח 100 שנה להתפתח, ובוודאי שלא יראו אור לפני תקופת פיתוח של 15 שנה.
מכל החוויות והניסיונות הנ"ל, ברור לגמרי כי פיתוח מטוס בודד לוקח עשרות שנים, ופיתוח צי מטוסים בגדלים ויכולות שונות ייקח הרבה יותר מחצי מאה, אם לא יותר. האם הודו יכולה להרשות לעצמה לחכות זמן כה רב כדי לקבל תעשיית ייצור מטוסים בעלת משמעות כלשהי? ברור שלא. אז מה האפשרויות שיש להודו?
למרבה המזל, אחד משחקני התעופה העולמיים הגדולים, Embraer מברזיל, זמין לרכישה. יש לה מגוון מלא של מטוסים בייצור, עם צינור לקוחות ויכולות MRO חזקות (MRO שווה ערך ל"שירות לאחר מכירה "והוא המנגנון המרכזי לפיו יצרני המטוסים מרוויחים את רווחיהם). אמברייר נלקחה על ידי בואינג בתחילת השנה שעברה, עד שהעסקה נפלה לנוכח מגיפת נגיף ווהאן, ופתחה בפני הודו הזדמנות של אלוהים לרכוש את אמבראר ולקפוץ לתעשייה האווירית העולמית.
ומה קורה אם הודו לא תרכוש את אמבראר? מה קורה עם אמברייר? ברור שצריך לרכוש את Embraer. אם הודו לא תרכוש את אמבראר, תהיה זו שכנתה הצפונית של הודו, סין, שתצליח לרכוש את הנכס, מכיוון שגם סין נאבקת להתרסק לשוק החלל העולמי. ל- Embraer ליפול לידי סין תהיה השפעה אסטרטגית עמוקה על הודו, בה הודו לא תוכל להתמודד איתה לפחות במאה השנים הבאות, אם לא יותר.
אגב, חשוב לזכור כי ה- AWACS הילידים של ה- DRDO כבר משתמשים במטוסי אמברייר כפלטפורמות שלהם.
לכן קריטי בהחלט שהודו רוכשת את אמברייר. עם זאת, השאלה היא באיזה מנגנון הודו משתמשת ברכישת Embraer? האם באמצעות מיזם פרטי הודי יכולה הודו לרכוש את אמבראר? למרבה הצער, המאזנים של רוב השחקנים / קונגלומרטים ההודים הגדולים כבר נמתחים. חלק כמו מהינדרה, יצאו אסטרטגית מה- כלי טיס מגזר ייצור. לטאטה אין את התיאבון לבצע רכישה כה גדולה במגזר זה. לאחרים אין את המיומנות להצליח ברכישה זו.
בנסיבות אלה, על הודו להשתמש במכשירי ה- PSU שלה, כגון HAL, לרכישת Embraer, ואז אולי לחלק אותה לגוף הודי בשלב מאוחר יותר, באמצעות תהליך שקוף, ובכך גם להרוויח כסף עבור הבנק. רק לממשלה יש את היכולת לסכן את הרכישה ובכך להפחית את עלות הרכישה.
על הודו לא להיתפס בפילוסופיות כלכליות האם חברות ממשלתיות צריכות למלא תפקיד ברכישות כאלה או שרכישות כאלה צריכות להיעשות רק באמצעות המגזר הפרטי. על הודו לנקוט בצעדים מוחלטים, אדישים מהפילוסופיות הכלכליות, כדי לנצל את ההזדמנות הזו אחת למאה המוצגת בדמות Embraer. לנסח מחדש את הציטוט של דנג שיאופינג על יכולתו של חתול לתפוס עכבר, ללא קשר לצבעו, אין זה משנה אם הרכישה נעשית באמצעות מיזם פרטי או באמצעות PSU, כל עוד הרכישה נעשית על ידי אינדיאני. יֵשׁוּת.
