Si l'Inde aspire à être une économie majeure, ce qui est conforme à sa promesse de rendre sa population plus prospère, alors l'Inde doit avoir une industrie aérospatiale forte, qui contribuerait de manière significative à ses objectifs de PIB. Le marché mondial de l'aérospatiale s'élevait à 740 milliards de dollars en 2017, à l'exclusion de la partie de marché de l'espace, des missiles et des drones. Cela représente environ un quart du PIB actuel total de l'Inde. L'Inde a fait des pas de géant dans l'industrie spatiale et est un acteur reconnu à l'échelle mondiale. Cependant, on ne peut pas en dire autant de l'industrie aéronautique et MRO, où l'Inde est pratiquement un non-acteur.
De plus, l'aérospatiale est une industrie stratégique, desservant à la fois le marché des avions commerciaux et le marché militaire, y compris les avions de transport (qui sont très similaires aux avions commerciaux de passagers). Il constitue également la base de la prochaine génération d'avions tels que les avions commerciaux supersoniques (les avions post-Concorde), les drones de passagers et les véhicules aériens de combat sans pilote (UCAV).
L'Inde elle-même devrait avoir un besoin en avions civils de 1,750 225 appareils au cours des vingt prochaines années. Cela représente 9 milliards de dollars d'achats, soit environ 3 % du PIB indien actuel. Cela exclut les achats d'avions de transport militaire et de plates-formes AWACS par l'Indian Airforce. Les besoins en avions de transport militaire sont estimés à XNUMX milliards de dollars d'achats supplémentaires.
De ce qui précède, deux choses ressortent très clairement : premièrement, l’Inde doit être un acteur important dans l’industrie aérospatiale, afin d’avoir la croissance du PIB à laquelle l’Inde aspire et, deuxièmement, l’Inde a besoin de toute urgence de cette industrie, ou l’Inde manquera à la fois l’opportunité économique et l’opportunité stratégique sans souci occasion.
Cependant, comment l'Inde peut-elle sauter le pas dans la fabrication d'avions ? Si nous regardons l'histoire de la fabrication d'avions en Inde, les tentatives de construction d'avions indiens ont généralement pris un temps de cycle extrêmement long, similaire au temps nécessaire pour construire des avions à partir de zéro partout ailleurs dans le monde. Par conséquent, il ne peut y avoir que deux mécanismes pour accélérer le processus de construction d'une industrie de fabrication d'avions - (a) en faisant appel à des experts du monde entier qui savent comment construire un avion de passagers moderne et/ou (b) en achetant une entité de fabrication d'avions existante.
Dans les années 1960, l'Inde a essayé la première méthode pour amener des experts mondiaux à construire un avion de chasse, sous la forme d'obtenir le légendaire concepteur d'avions allemand, Kurt Tank, pour construire le premier avion d'Asie après la Seconde Guerre mondiale - le HAL HF-24 Marut . Il a été conçu pour être un avion supersonique. Il a joué un rôle clé dans la bataille héroïque de Longewala, avant d'être retiré en raison de ses moteurs sous-alimentés et de son économie. Il n'y a eu aucune tentative connue de poursuivre le développement et l'initiative s'est éteinte. Il avait fallu plus d'une décennie pour construire le Marut, même avec l'implication du très compétent Kurt Tank.
Tejas, la prochaine grande tentative de développement d'un avion de chasse, a pris 20 ans avant son premier vol inaugural et 35 ans avant qu'il puisse être intronisé dans l'armée de l'air. En parallèle, un avion civil de 9 à 14 places a également commencé à être développé. C'était l'initiative de Saras. Même après 20 ans de développement, y compris des accidents qui ont tué de nombreux scientifiques et ingénieurs impliqués, Saras n'est pas encore proche de la production. En plus des fonds dépensés pour le développement, un autre Rs 6,000 XNUMX crores a été affecté à sa production. C'est un processus long et coûteux. Et Saras ne le fera toujours pas sur le marché mondial.
Il existe également d'autres initiatives pour les avions indigènes, y compris le Hansa à 2 places qui a également pris plus de 30 ans à construire, le NAL NM5 à 5 places, dont un seul a été construit en 1 et le HAL/NAL de 2011 à 80 places. Regional Transport Aircraft, qui a déjà mis 100 ans à se développer, et ne verra certainement pas le jour avant une période de développement de 15 ans.
De toutes les expériences et tentatives ci-dessus, il est assez clair que le développement d'un seul avion prend des décennies, et le développement d'une flotte d'avions de différentes tailles et capacités prendra bien plus d'un demi-siècle, sinon plus. L'Inde peut-elle se permettre d'attendre aussi longtemps pour avoir une industrie aéronautique de quelque importance ? Clairement non. Alors, quelles sont les options qui s'offrent à l'Inde ?
Par chance, l'un des principaux acteurs mondiaux de l'aviation, Embraer du Brésil, est disponible à l'acquisition. Il dispose d'une gamme complète d'avions en production, avec un pipeline de clients et de solides capacités de MRO (le MRO est l'équivalent du « service après-vente » et est le mécanisme clé par lequel les avionneurs réalisent leurs bénéfices). Embraer a été racheté par Boeing au début de l'année dernière, jusqu'à ce que l'accord tombe face à la pandémie du virus de Wuhan, ouvrant une opportunité divine à l'Inde d'acquérir Embraer et de se lancer dans l'industrie aérospatiale mondiale.
Et que se passe-t-il si l'Inde n'acquiert pas Embraer ? Qu'arrive-t-il à Embraer ? De toute évidence, Embraer doit être acquis. Si l'Inde n'acquiert pas Embraer, ce serait le voisin du nord de l'Inde, la Chine, qui saliverait pour acquérir l'actif, car la Chine a également du mal à s'introduire sur le marché mondial de l'aérospatiale. Embraer tombant entre les mains de la Chine aurait un impact stratégique profond sur l'Inde, que l'Inde ne pourra pas contrer avant au moins les 100 prochaines années, sinon plus.
Soit dit en passant, il serait important de garder à l'esprit que les AWACS indigènes du DRDO utilisent déjà des avions Embraer comme plates-formes.
Il est donc absolument essentiel que l'Inde rachète Embraer. Cependant, la question est de savoir quel mécanisme l'Inde utilise-t-elle pour acquérir Embraer ? Serait-ce par l'intermédiaire d'une entreprise privée indienne que l'Inde pourra acquérir Embraer ? Malheureusement, les bilans de la plupart des grands acteurs/conglomérats indiens sont déjà tendus. Certains, comme Mahindra, ont stratégiquement quitté le avion secteur manufacturier. Tata's n'a pas envie de faire une acquisition aussi importante dans ce secteur. D'autres n'ont pas les compétences nécessaires pour faire de cette acquisition un succès.
Dans ces circonstances, l'Inde doit utiliser ses blocs d'alimentation, tels que HAL, pour acquérir Embraer, puis éventuellement la céder à une entité indienne à un stade ultérieur, via un processus transparent, gagnant ainsi également de l'argent pour le Trésor public. Seul le gouvernement a la capacité de réduire les risques liés à l'acquisition, réduisant ainsi le coût de l'acquisition.
L'Inde ne devrait pas se laisser entraîner dans des philosophies économiques selon lesquelles les entreprises publiques devraient jouer un rôle dans de telles acquisitions ou si ces acquisitions devraient être effectuées uniquement par le biais du secteur privé. L'Inde devrait prendre des mesures définitives, indifférentes aux philosophies économiques, pour profiter de cette occasion unique présentée sous la forme d'Embraer. Paraphrasant la citation de Deng Xiaoping sur la capacité d'un chat à attraper une souris, quelle que soit sa couleur, peu importe que l'acquisition soit faite par l'intermédiaire d'une entreprise privée ou d'une PSU, tant que l'acquisition est faite par un Indien entité.
