إذا كانت الهند تطمح إلى أن تكون اقتصادًا رئيسيًا ، وهذا يتماشى مع وعدها بجعل شعبها أكثر ازدهارًا ، فإن الهند بحاجة إلى صناعة طيران قوية ، من شأنها أن تسهم بشكل كبير في أهداف الناتج المحلي الإجمالي. بلغت قيمة سوق الطيران العالمي 740 مليار دولار أمريكي في عام 2017 ، باستثناء الفضاء والصواريخ وجزء الطائرات بدون طيار من السوق. هذا ما يقرب من ربع إجمالي الناتج المحلي الإجمالي الحالي للهند. خطت الهند خطوات عملاقة في صناعة الفضاء وهي لاعب معترف به على مستوى العالم. ومع ذلك ، لا يمكن قول الشيء نفسه عن صناعة الطائرات و MRO ، حيث الهند عمليًا ليست لاعبًا.
بالإضافة إلى ذلك ، فإن صناعة الطيران هي صناعة إستراتيجية تخدم كلاً من سوق الطائرات التجارية والسوق العسكرية ، بما في ذلك طائرات النقل (التي تشبه إلى حد بعيد طائرات الركاب التجارية). كما أنها تشكل الأساس للجيل القادم من الطائرات مثل الطائرات التجارية الأسرع من الصوت (طائرات ما بعد الكونكورد) وطائرات الركاب بدون طيار والمركبات الجوية القتالية غير المأهولة (UCAV).
من المتوقع أن يكون لدى الهند نفسها متطلبات من الطائرات المدنية تصل إلى 1,750 طائرة في السنوات العشرين القادمة. تبلغ قيمة المشتريات 225 مليار دولار أمريكي أو ما يقرب من 9 ٪ من الناتج المحلي الإجمالي الهندي الحالي. يستثنى من ذلك شراء طائرات النقل العسكرية ومنصات أواكس من قبل القوات الجوية الهندية. تقدر متطلبات طائرات النقل العسكرية بـ 3 مليارات دولار أخرى من المشتريات.
مما سبق، هناك أمران واضحان للغاية - أولاً، أن الهند بحاجة إلى أن تكون لاعبًا مهمًا في صناعة الطيران، من أجل تحقيق نمو الناتج المحلي الإجمالي الذي تطمح إليه الهند، وثانيًا، تحتاج الهند إلى هذه الصناعة بشكل عاجل، أو الهند. سوف تفوت كل من الفرصة الاقتصادية وكذلك الاستراتيجية التكنلوجيا الفرصة.
ومع ذلك ، كيف يمكن للهند أن تقفز إلى صناعة الطائرات؟ إذا نظرنا إلى تاريخ تصنيع الطائرات في الهند ، فإن محاولات بناء الطائرات الهندية تستغرق عادةً وقتًا طويلاً للغاية للدورة ، على غرار الوقت الذي يستغرقه بناء الطائرات من نقطة الصفر في أي مكان آخر في العالم. لذلك ، يمكن أن تكون هناك آليتان فقط لتسريع عملية بناء صناعة الطائرات - (أ) من خلال الحصول على خبراء على مستوى العالم يعرفون كيفية بناء طائرة ركاب حديثة و / أو (ب) عن طريق شراء كيان حالي لتصنيع الطائرات.
في الستينيات من القرن الماضي ، جربت الهند الطريقة الأولى للحصول على خبراء عالميين لبناء طائرة مقاتلة ، في شكل الحصول على مصمم الطائرات الألماني الأسطوري ، كورت تانك ، لبناء أول طائرة في آسيا بعد الحرب العالمية الثانية - HAL HF-1960 Marut. تم تصميمها لتكون طائرة أسرع من الصوت. لقد لعبت دورًا رئيسيًا في معركة Longewala البطولية ، قبل أن تتقاعد بسبب محركاتها التي تعمل بالطاقة المنخفضة واقتصادياتها. لم تكن هناك محاولات معروفة لمواصلة التطوير وتلاشت المبادرة. استغرق بناء Marut أكثر من عقد من الزمان ، حتى مع مشاركة Kurt Tank القادرة للغاية.
استغرقت Tejas ، وهي المحاولة الرئيسية التالية لتطوير طائرة مقاتلة ، 20 عامًا قبل أول رحلة لها ، و 35 عامًا قبل أن يتم إدخالها في سلاح الجو. وبالتوازي مع ذلك ، تم البدء في تطوير طائرة مدنية من 9 إلى 14 مقعدًا. كانت هذه مبادرة ساراس. حتى بعد 20 عامًا من التطوير ، بما في ذلك الحوادث المؤسفة التي قتلت العديد من العلماء والمهندسين المعنيين ، فإن ساراس لم تقترب من الإنتاج بعد. بالإضافة إلى الأموال التي يتم إنفاقها على التنمية ، تم تخصيص 6,000 كرور روبية أخرى لإنتاجها. إنها عملية طويلة ومكلفة. وما زال ساراس لا يقطعها في السوق العالمية.
هناك أيضًا مبادرات أخرى للطائرات المحلية ، بما في ذلك Hansa ذات المقعدين والتي استغرقت أيضًا أكثر من 2 عامًا لبنائها ، وطائرة NAL NM30 ذات الخمسة مقاعد ، والتي تم بناء 5 منها فقط في عام 5 وطائرة النقل الإقليمية HAL / NAL التي تتسع لـ 1-2011 مقعدًا ، والتي استغرق تطويرها بالفعل 80 عامًا ، وبالتأكيد لن ترى النور قبل 100 عامًا من فترة التطوير.
من كل التجارب والمحاولات المذكورة أعلاه ، من الواضح تمامًا أن تطوير طائرة واحدة يستغرق عقودًا ، وأن تطوير أسطول من الطائرات ذات الأحجام والقدرات المختلفة سيستغرق أكثر من نصف قرن ، إن لم يكن أكثر. هل يمكن للهند أن تنتظر مثل هذا الوقت الطويل من أجل أن يكون لها أي أهمية لصناعة الطائرات؟ من الواضح لا. إذن ، ما هي الخيارات التي تمتلكها الهند؟
لحسن الحظ ، فإن إحدى أكبر شركات الطيران العالمية ، Embraer of Brazil ، متاحة للاستحواذ. لديها مجموعة كاملة من الطائرات قيد الإنتاج ، مع خط أنابيب للعملاء وقدرات MRO قوية (MRO هي ما يعادل "خدمة ما بعد البيع" وهي الآلية الرئيسية التي يحقق مصنعو الطائرات من خلالها أرباحهم). استحوذت شركة Boeing على شركة Embraer في وقت سابق من العام الماضي ، حتى سقطت الصفقة في مواجهة وباء فيروس ووهان ، مما أتاح فرصة للهند للاستحواذ على شركة Embraer والقفز في صناعة الطيران العالمية.
وماذا يحدث إذا لم تستحوذ الهند على شركة Embraer؟ ماذا يحدث لشركة امبراير؟ من الواضح أن شركة Embraer بحاجة إلى الاستحواذ عليها. إذا لم تستحوذ الهند على شركة Embraer ، فستكون جارة الهند الشمالية ، الصين ، هي التي سوف تسيل لعابها للحصول على الأصل ، حيث تكافح الصين أيضًا لاقتحام سوق الطيران العالمي. سيكون لوقوع إمبراير في أيدي الصين تأثير استراتيجي عميق على الهند ، وهو ما لن تتمكن الهند من مواجهته على الأقل خلال المائة عام القادمة ، إن لم يكن أكثر.
بالمناسبة ، سيكون من المهم أن تضع في اعتبارك أن أواكس الأصلية التابعة لـ DRDO تستخدم بالفعل طائرات Embraer كمنصات لها.
لذلك من المهم للغاية أن تستحوذ الهند على شركة إمبراير. ومع ذلك ، فإن السؤال هو ما هي الآلية التي تستخدمها الهند للاستحواذ على شركة Embraer؟ هل يمكن للهند الحصول على شركة Embraer من خلال شركة هندية خاصة؟ لسوء الحظ ، فإن الميزانيات العمومية لمعظم اللاعبين / التكتلات الهندية الكبرى قد امتدت بالفعل. البعض مثل ماهيندرا ، خرجوا بشكل استراتيجي من الطائرات قطاع التصنيع. ليس لدى شركة تاتا الرغبة في القيام بمثل هذا الاستحواذ الكبير في هذا القطاع. لا يمتلك الآخرون المهارات اللازمة لإنجاح هذا الاستحواذ.
في ظل هذه الظروف ، يجب على الهند استخدام PSU الخاصة بها ، مثل HAL ، للحصول على Embraer ، ومن ثم ربما تجريدها من كيان هندي في مرحلة لاحقة ، من خلال عملية شفافة ، وبالتالي جني الأموال للخزانة. فقط الحكومة لديها القدرة على التخلص من مخاطر الاستحواذ ، وبالتالي تقليل تكلفة الاستحواذ.
لا ينبغي للهند أن تنغمس في الفلسفات الاقتصادية حول ما إذا كان يتعين على الشركات الحكومية أن تلعب دورًا في عمليات الاستحواذ هذه أم أن عمليات الاستحواذ هذه تتم فقط من خلال القطاع الخاص. يجب أن تتخذ الهند خطوات محددة ، غير مبالية بالفلسفات الاقتصادية ، للاستفادة من هذه الفرصة التي تأتي مرة كل قرن في شكل إمبراير. إعادة صياغة اقتباس Deng Xiaoping حول قدرة القطة على الإمساك بالفأر ، بغض النظر عن لونه ، لا يهم ما إذا كان الاستحواذ قد تم من خلال مؤسسة خاصة أو من خلال PSU ، طالما تم الاستحواذ بواسطة كيان هندي.
