Nếu Ấn Độ mong muốn trở thành một nền kinh tế lớn, phù hợp với lời hứa giúp người dân của họ thịnh vượng hơn, thì Ấn Độ cần phải có một ngành công nghiệp hàng không vũ trụ mạnh mẽ, điều đó sẽ đóng góp đáng kể vào các mục tiêu GDP của nước này. Thị trường hàng không vũ trụ toàn cầu trị giá 740 tỷ USD vào năm 2017, không bao gồm thị trường vũ trụ, tên lửa và UAV. Đây là khoảng một phần tư tổng GDP hiện tại của Ấn Độ. Ấn Độ đã đạt được những bước tiến khổng lồ trong ngành công nghiệp vũ trụ và là một quốc gia được công nhận trên toàn cầu. Tuy nhiên, điều tương tự cũng không thể xảy ra đối với ngành công nghiệp máy bay và MRO, nơi Ấn Độ thực tế không phải là nước tham gia.
Ngoài ra, hàng không vũ trụ là một ngành chiến lược, phục vụ cả thị trường máy bay thương mại và thị trường quân sự, bao gồm cả máy bay vận tải (rất giống với máy bay chở khách thương mại). Nó cũng tạo cơ sở cho thế hệ máy bay tiếp theo như máy bay thương mại siêu thanh (máy bay hậu Concorde), máy bay không người lái chở khách và Máy bay chiến đấu không người lái (UCAV).
Bản thân Ấn Độ được dự báo sẽ có nhu cầu máy bay dân dụng lên tới 1,750 máy bay trong vòng 225 năm tới. Đây là khoản mua sắm trị giá 9 tỷ USD, tương đương 3% GDP của Ấn Độ hiện tại. Điều này không bao gồm việc Không quân Ấn Độ mua máy bay vận tải quân sự và dàn AWACS. Các yêu cầu về máy bay vận tải quân sự ước tính là XNUMX tỷ USD mua thêm.
Từ những điều trên, có hai điều rất rõ ràng - thứ nhất, Ấn Độ cần phải là một nước đóng vai trò quan trọng trong ngành hàng không vũ trụ, để có được mức tăng trưởng GDP như Ấn Độ mong muốn và thứ hai, Ấn Độ cần phải có ngành này một cách khẩn cấp, hoặc Ấn Độ sẽ bỏ lỡ cả cơ hội kinh tế cũng như chiến lược công nghệ cơ hội.
Tuy nhiên, làm thế nào để Ấn Độ có thể đi tắt đón đầu trong lĩnh vực sản xuất máy bay? Nếu chúng ta nhìn vào lịch sử chế tạo máy bay ở Ấn Độ, những nỗ lực chế tạo máy bay của Ấn Độ thường mất thời gian chu kỳ cực kỳ dài, tương tự như thời gian để chế tạo máy bay từ đầu ở bất kỳ nơi nào khác trên thế giới. Do đó, chỉ có thể có hai cơ chế để đẩy nhanh quá trình xây dựng Ngành công nghiệp chế tạo máy bay - (a) bằng cách thu hút các chuyên gia trên toàn cầu biết cách chế tạo máy bay chở khách hiện đại và / hoặc (b) bằng cách mua một đơn vị sản xuất máy bay hiện có.
Vào năm 1960, Ấn Độ đã thử phương pháp đầu tiên là nhờ các chuyên gia toàn cầu chế tạo máy bay chiến đấu, dưới hình thức nhờ nhà thiết kế máy bay huyền thoại người Đức, Kurt Tank, chế tạo chiếc máy bay đầu tiên sau Thế chiến thứ hai của châu Á - HAL HF-24 Marut. . Nó được thiết kế để trở thành một máy bay siêu thanh. Nó đóng một vai trò quan trọng trong trận chiến anh hùng Longewala, trước khi bị nghỉ hưu do động cơ kém hiệu quả và tính kinh tế của nó. Không có nỗ lực nào được biết đến để tiếp tục phát triển và sáng kiến đã chết. Phải mất hơn một thập kỷ để chế tạo Marut, ngay cả khi có sự tham gia của Kurt Tank rất có năng lực.
Tejas, nỗ lực lớn tiếp theo để phát triển một máy bay chiến đấu, mất 20 năm trước chuyến bay đầu tiên của nó, và 35 năm trước khi nó có thể được giới thiệu vào Lực lượng Không quân. Song song đó, máy bay dân dụng 9-14 chỗ ngồi cũng bắt đầu được phát triển. Đây là sáng kiến của Saras. Ngay cả sau 20 năm phát triển, bao gồm cả những rủi ro khiến nhiều nhà khoa học và kỹ sư có liên quan thiệt mạng, Saras vẫn chưa thể sản xuất. Ngoài các quỹ dành cho phát triển, 6,000 crores Rs khác đã được dành cho việc sản xuất của nó. Đó là một quá trình lâu dài và tốn kém. Và Saras vẫn sẽ không cắt giảm nó trên thị trường toàn cầu.
Ngoài ra còn có các sáng kiến khác cho máy bay bản địa, bao gồm Hansa 2 chỗ ngồi cũng đã mất hơn 30 năm để chế tạo, NAL NM5 5 chỗ, trong đó chỉ có 1 chiếc từng được chế tạo vào năm 2011 và chiếc HAL / NAL 80-100 chỗ. Máy bay Vận tải Khu vực, đã mất 15 năm để phát triển, và chắc chắn sẽ không nhìn thấy ánh sáng trước một thời kỳ phát triển 20 năm.
Từ tất cả những kinh nghiệm và nỗ lực nêu trên, rõ ràng là để phát triển một chiếc máy bay đơn lẻ phải mất hàng thập kỷ, và phát triển một đội máy bay với các kích cỡ và khả năng khác nhau sẽ mất hơn nửa thế kỷ, nếu không muốn nói là hơn. Liệu Ấn Độ có thể chờ đợi một thời gian dài như vậy để có được một ngành công nghiệp chế tạo máy bay có ý nghĩa quan trọng không? Rõ ràng là không. Vì vậy, những lựa chọn mà Ấn Độ có là gì?
May mắn thay, một trong những công ty hàng không toàn cầu lớn, Embraer của Brazil, có sẵn để mua lại. Nó có đầy đủ các loại máy bay đang được sản xuất, với hệ thống khách hàng và khả năng MRO mạnh mẽ (MRO tương đương với “dịch vụ sau bán hàng” và là cơ chế chính mà các nhà sản xuất máy bay kiếm được lợi nhuận của họ). Embraer đã được Boeing tiếp quản vào đầu năm ngoái, cho đến khi thỏa thuận này thất bại khi đối mặt với đại dịch virus Vũ Hán, mở ra cơ hội trời cho để Ấn Độ có được Embraer và đi tắt đón đầu trong ngành hàng không vũ trụ toàn cầu.
Và điều gì sẽ xảy ra nếu Ấn Độ không mua được Embraer? Điều gì xảy ra với Embraer? Rõ ràng, Embraer cần được mua lại. Nếu Ấn Độ không mua Embraer, thì nước láng giềng phía bắc của Ấn Độ, Trung Quốc, sẽ chảy nước miếng để có được tài sản này, vì Trung Quốc cũng đang phải vật lộn để thâm nhập thị trường hàng không vũ trụ toàn cầu. Embraer rơi vào tay Trung Quốc sẽ có tác động chiến lược sâu sắc đến Ấn Độ, mà Ấn Độ sẽ không thể đối phó trong ít nhất 100 năm tới, nếu không muốn nói là hơn.
Nhân tiện, điều quan trọng cần lưu ý là AWACS bản địa của DRDO đã sử dụng máy bay Embraer làm nền tảng của chúng.
Do đó, việc Ấn Độ mua Embraer là vô cùng quan trọng. Tuy nhiên, câu hỏi đặt ra là Ấn Độ sử dụng cơ chế nào để có được Embraer? Liệu có phải thông qua một doanh nghiệp tư nhân của Ấn Độ mà Ấn Độ có thể mua được Embraer? Thật không may, bảng cân đối kế toán của hầu hết các công ty / tập đoàn lớn của Ấn Độ, đã bị kéo dài. Một số như Mahindra, đã thoát khỏi máy bay khu vực sản xuất. Tata không muốn thực hiện một vụ mua lại lớn như vậy trong lĩnh vực này. Những người khác không có bộ kỹ năng để làm cho việc mua lại này thành công.
Trong hoàn cảnh này, Ấn Độ phải sử dụng PSU của mình, chẳng hạn như HAL, để mua lại Embraer, và sau đó có thể thoái vốn cho một thực thể Ấn Độ ở giai đoạn sau, thông qua một quy trình minh bạch, do đó cũng kiếm tiền để vượt qua. Chỉ có chính phủ mới có khả năng giảm thiểu rủi ro khi mua lại, do đó giảm chi phí mua lại.
Ấn Độ không nên vướng vào triết lý kinh tế về việc liệu các doanh nghiệp chính phủ có nên đóng một vai trò nào đó trong các vụ mua lại như vậy hay chỉ nên thực hiện các vụ mua lại đó thông qua khu vực tư nhân. Ấn Độ nên thực hiện các bước dứt khoát, không quan tâm đến các triết lý kinh tế, để tận dụng cơ hội này có một lần trong thế kỷ được trình bày dưới hình thức Embraer. Diễn giải câu nói của Đặng Tiểu Bình về khả năng một con mèo có thể bắt được chuột, bất kể màu sắc của nó, không quan trọng nếu việc mua lại được thực hiện thông qua một doanh nghiệp tư nhân hoặc thông qua một PSU, miễn là việc mua lại được thực hiện bởi một người Ấn Độ thực thể.
