Если Индия стремится стать крупной экономикой, что согласуется с ее обещанием сделать свой народ более процветающим, то Индии необходимо иметь сильную аэрокосмическую промышленность, которая внесет значительный вклад в ее целевые показатели по ВВП. В 740 году мировой аэрокосмический рынок оценивался в 2017 миллиардов долларов без учета космической, ракетной и БЛА. Это примерно четверть всего текущего ВВП Индии. Индия добилась гигантских успехов в космической отрасли и является признанным игроком во всем мире. Однако этого нельзя сказать о самолетостроении и индустрии ТОиР, где Индия практически не участвует.
Кроме того, аэрокосмическая промышленность - это стратегическая отрасль, обслуживающая как рынок коммерческих самолетов, так и военный рынок, включая транспортные самолеты (которые очень похожи на коммерческие пассажирские самолеты). Он также формирует основу для следующего поколения самолетов, таких как сверхзвуковые коммерческие самолеты (самолеты после Конкорда), пассажирские беспилотные летательные аппараты и беспилотные боевые летательные аппараты (UCAV).
Согласно прогнозам, в ближайшие двадцать лет потребность в гражданской авиации Индии составит 1,750 единиц. Это закупки на сумму 225 миллиардов долларов США, или примерно 9% текущего ВВП Индии. Сюда не входят закупки военно-транспортных самолетов и платформ ДРЛО ВВС Индии. Потребности в военно-транспортных самолетах оцениваются еще в 3 миллиарда долларов США.
Из вышесказанного совершенно очевидны две вещи: во-первых, Индия должна быть значительным игроком в аэрокосмической отрасли, чтобы добиться такого роста ВВП, к которому стремится Индия, и, во-вторых, Индии необходимо срочно создать эту отрасль, или Индия должна срочно создать эту отрасль. упустит как экономические возможности, так и стратегические technology возможность.
Однако как может Индия перескочить в авиастроение? Если мы посмотрим на историю производства самолетов в Индии, то попытки построить индийские самолеты обычно занимали чрезвычайно долгий цикл, аналогичный времени, необходимому для создания самолетов с нуля в любой точке мира. Следовательно, могут быть только два механизма для ускорения процесса создания авиастроительной отрасли: (а) за счет привлечения экспертов со всего мира, которые знают, как построить современный пассажирский самолет, и / или (б) за счет покупки существующего авиационного производственного предприятия.
В 1960-х годах Индия действительно опробовала первый метод привлечения мировых экспертов для создания истребителя: легендарный немецкий авиаконструктор Курт Танк построил первый в Азии самолет после Второй мировой войны - HAL HF-24 Marut. . Он был разработан как сверхзвуковой самолет. Он сыграл ключевую роль в героической битве при Лонгевале, прежде чем был отправлен в отставку из-за недостаточной мощности двигателей и его экономики. Известных попыток продолжить разработку не было, и инициатива угасла. На создание Marut ушло более десяти лет, даже с участием очень способного Курта Танка.
Tejas, следующая крупная попытка разработки истребителя, потребовалась 20 лет до его первого полета и 35 лет, прежде чем он был принят в ВВС. Параллельно начали разрабатываться и гражданский 9-14-местный самолет. Это была инициатива Сары. Даже после 20 лет разработки, включая несчастные случаи, в результате которых погибли многие ученые и инженеры, Сарас еще не приблизился к производству. В дополнение к средствам, потраченным на разработку, на его производство было выделено еще 6,000 крор рупий. Это долгий и дорогостоящий процесс. И Сарас все равно не станет рубить его на мировом рынке.
Существуют также другие инициативы для местных самолетов, в том числе 2-местный Hansa, на создание которого также потребовалось более 30 лет, 5-местный NAL NM5, из которых только 1 был построен в 2011 году, и 80-100-местный HAL / NAL. Региональный транспортный самолет, на разработку которого уже ушло 15 лет, и определенно не увидит свет до 20-летнего периода разработки.
Из всего вышеупомянутого опыта и попыток совершенно ясно, что разработка одного самолета занимает десятилетия, а создание парка самолетов различных размеров и возможностей займет более полувека, если не больше. Может ли Индия позволить себе ждать так долго, чтобы иметь какое-либо значимое авиастроение? Ясно, что нет. Итак, какие варианты есть у Индии?
К счастью, один из крупнейших мировых авиационных игроков, Embraer of Brazil, доступен для приобретения. У него есть полный спектр самолетов в производстве, с клиентским портфелем и сильными возможностями ТОиР (ТОиР является эквивалентом «послепродажного обслуживания» и является ключевым механизмом, с помощью которого производители самолетов зарабатывают свою прибыль). Embraer была приобретена Boeing в начале прошлого года, пока сделка не сорвалась из-за пандемии вируса в Ухане, что открыло для Индии посланную Богом возможность приобрести Embraer и совершить скачок в мировой аэрокосмической отрасли.
А что будет, если Индия не приобретет Embraer? Что происходит с Embraer? Понятно, что Embraer нужно приобретать. Если Индия не приобретет Embraer, это будет северный сосед Индии, Китай, у которого будет течь слюна, чтобы приобрести актив, поскольку Китай тоже изо всех сил пытается прорваться на мировой аэрокосмический рынок. Попадание Embraer в руки Китая окажет глубокое стратегическое влияние на Индию, которому Индия не сможет противостоять, по крайней мере, следующие 100 лет, если не больше.
Кстати, важно иметь в виду, что собственная система АВАКС DRDO уже использует самолеты Embraer в качестве своих платформ.
Поэтому абсолютно необходимо, чтобы Индия приобрела Embraer. Однако вопрос в том, какой механизм использует Индия для приобретения Embraer? Может ли Индия приобрести Embraer через индийское частное предприятие? К сожалению, балансы большинства крупных индийских игроков / конгломератов уже растянуты. Некоторые, как Махиндра, стратегически покинули самолет производственный сектор. У Tata нет желания совершать такое крупное приобретение в этом секторе. У других нет навыков, чтобы сделать это приобретение успешным.
В этих обстоятельствах Индия должна использовать свои PSU, такие как HAL, для приобретения Embraer, а затем, возможно, продать ее индийскому предприятию на более позднем этапе посредством прозрачного процесса, таким образом также зарабатывая деньги для казначейства. Только государство имеет возможность снизить риски приобретения, тем самым снижая стоимость приобретения.
Индии не следует увлекаться экономической философией о том, должны ли государственные предприятия участвовать в таких приобретениях или такие приобретения должны осуществляться только через частный сектор. Индия должна предпринять решительные шаги, не обращая внимания на экономическую философию, чтобы воспользоваться этой раз в столетие возможностью, представленной в виде Embraer. Перефразируя цитату Дэн Сяопина о способности кошки ловить мышь, независимо от ее цвета, не имеет значения, осуществляется ли приобретение через частное предприятие или через блок питания, если приобретение совершается индейцем. юридическое лицо.
