Wenn Indien danach strebt, eine große Volkswirtschaft zu werden, was seinem Versprechen entspricht, seinen Menschen mehr Wohlstand zu verschaffen, dann braucht Indien eine starke Luft- und Raumfahrtindustrie, die erheblich zu seinen BIP-Zielen beitragen würde. Der globale Luft- und Raumfahrtmarkt hatte im Jahr 740 einen Wert von 2017 Milliarden US-Dollar, ohne den Raumfahrt-, Raketen- und UAV-Teil des Marktes. Das ist etwa ein Viertel des gesamten aktuellen BIP Indiens. Indien hat in der Raumfahrtindustrie große Fortschritte gemacht und ist weltweit ein anerkannter Akteur. Das Gleiche gilt jedoch nicht für die Flugzeug- und MRO-Industrie, wo Indien praktisch kein Akteur ist.
Darüber hinaus ist die Luft- und Raumfahrt eine strategische Industrie, die sowohl den Markt für Verkehrsflugzeuge als auch den Militärmarkt bedient, einschließlich Transportflugzeugen (die den kommerziellen Passagierflugzeugen sehr ähnlich sind). Es bildet auch die Grundlage für die nächste Generation von Flugzeugen wie Überschall-Verkehrsflugzeugen (die Post-Concorde-Flugzeuge), Passagierdrohnen und unbemannten Kampfflugzeugen (Unmanned Combat Aerial Vehicles, UCAV).
Indien selbst wird in den nächsten zwanzig Jahren voraussichtlich einen zivilen Flugzeugbedarf von 1,750 Flugzeugen haben. Das sind Käufe im Wert von 225 Milliarden US-Dollar oder rund 9 % des aktuellen indischen BIP. Davon ausgenommen sind die Käufe von Militärtransportflugzeugen und AWACS-Plattformen durch die indische Luftwaffe. Der Bedarf an militärischen Transportflugzeugen wird auf weitere 3 Milliarden US-Dollar geschätzt.
Aus dem oben Gesagten sind zwei Dinge sehr offensichtlich: Erstens muss Indien ein bedeutender Akteur in der Luft- und Raumfahrtindustrie sein, um das BIP-Wachstum zu erreichen, das Indien anstrebt, und zweitens muss Indien diese Industrie dringend haben, oder Indien wird sowohl die wirtschaftliche als auch die strategische Chance verpassen Technologie Gelegenheit.
Doch wie kann Indien in den Flugzeugbau einsteigen? Wenn wir uns die Geschichte des Flugzeugbaus in Indien ansehen, haben Versuche, indische Flugzeuge zu bauen, typischerweise extrem lange Zykluszeiten in Anspruch genommen, ähnlich der Zeit, die irgendwo anders auf der Welt benötigt wird, um Flugzeuge von Grund auf neu zu bauen. Daher kann es nur zwei Mechanismen geben, um den Prozess des Aufbaus einer Flugzeugfertigungsindustrie zu beschleunigen – (a) durch die Gewinnung von Experten weltweit, die wissen, wie man ein modernes Passagierflugzeug baut, und/oder (b) durch den Kauf einer bestehenden Flugzeugfertigungseinheit.
In den 1960er-Jahren versuchte Indien die erste Methode, weltweite Experten für den Bau eines Kampfflugzeugs zu gewinnen, indem es den legendären deutschen Flugzeugkonstrukteur Kurt Tank damit beauftragte, Asiens erstes Flugzeug nach dem Zweiten Weltkrieg zu bauen – die HAL HF-24 Marut . Es wurde als Überschallflugzeug konzipiert. Es spielte eine Schlüsselrolle in der heroischen Schlacht von Longewala, bevor es aufgrund seiner leistungsschwachen Motoren und seiner Wirtschaftlichkeit ausgemustert wurde. Es waren keine Versuche bekannt, die Entwicklung fortzusetzen, und die Initiative erlosch. Der Bau der Marut hatte über ein Jahrzehnt gedauert, selbst mit der Beteiligung des sehr fähigen Kurt Tank.
Tejas, der nächste große Versuch zur Entwicklung eines Kampfflugzeugs, dauerte 20 Jahre bis zu seinem ersten Jungfernflug und 35 Jahre, bis es in die Luftwaffe aufgenommen werden konnte. Parallel dazu wurde auch mit der Entwicklung eines zivilen Flugzeugs mit 9 bis 14 Sitzplätzen begonnen. Dies war die Initiative von Saras. Selbst nach 20 Jahren der Entwicklung, einschließlich Pannen, die viele der beteiligten Wissenschaftler und Ingenieure das Leben kosteten, ist Saras noch nicht in der Nähe der Produktion. Zusätzlich zu den für die Entwicklung ausgegebenen Mitteln sind weitere 6,000 Crores Rupien für die Produktion vorgesehen. Es ist ein langer und teurer Prozess. Und Saras wird es auf dem Weltmarkt immer noch nicht schaffen.
Es gibt auch andere Initiativen für einheimische Flugzeuge, darunter die zweisitzige Hansa, deren Bau ebenfalls über 2 Jahre gedauert hat, die fünfsitzige NAL NM30, von der 5 nur eines gebaut wurde, und die 5-1-sitzige HAL/NAL Regionaltransportflugzeuge, deren Entwicklung bereits 2011 Jahre gedauert hat und die sicherlich erst nach 80 Jahren Entwicklungszeit das Licht der Welt erblicken werden.
Aus all den oben genannten Erfahrungen und Versuchen geht klar hervor, dass die Entwicklung eines einzelnen Flugzeugs Jahrzehnte dauert und die Entwicklung einer Flotte von Flugzeugen unterschiedlicher Größe und Leistungsfähigkeit weit über ein halbes Jahrhundert, wenn nicht sogar länger, dauern wird. Kann Indien es sich leisten, so lange zu warten, bis es eine nennenswerte Flugzeugindustrie gibt? Ganz klar nein. Welche Optionen hat Indien also?
Glücklicherweise steht einer der größten globalen Luftfahrtkonzerne, Embraer aus Brasilien, zur Übernahme zur Verfügung. Das Unternehmen verfügt über eine umfassende Palette an Flugzeugen in Produktion, verfügt über eine Kundenpipeline und starke MRO-Fähigkeiten (MRO ist das Äquivalent von „After-Sales-Service“ und ist der Schlüsselmechanismus, mit dem Flugzeughersteller ihre Gewinne erzielen). Embraer wurde Anfang letzten Jahres von Boeing übernommen, bis der Deal angesichts der Wuhan-Virus-Pandemie scheiterte und Indien eine göttliche Gelegenheit eröffnete, Embraer zu erwerben und in die globale Luft- und Raumfahrtindustrie einzusteigen.
Und was passiert, wenn Indien Embraer nicht übernimmt? Was passiert mit Embraer? Es ist klar, dass Embraer übernommen werden muss. Wenn Indien Embraer nicht erwirbt, wäre es Indiens nördlicher Nachbar China, der sich auf den Erwerb des Vermögenswerts freuen würde, da auch China Schwierigkeiten hat, in den globalen Luft- und Raumfahrtmarkt einzudringen. Sollte Embraer in die Hände Chinas fallen, hätte dies tiefgreifende strategische Auswirkungen auf Indien, denen Indien zumindest in den nächsten 100 Jahren, wenn nicht sogar noch länger, nicht entgegenwirken kann.
Übrigens ist es wichtig zu bedenken, dass die einheimischen AWACS der DRDO bereits Embraer-Flugzeuge als Plattformen nutzen.
Daher ist es absolut entscheidend, dass Indien Embraer übernimmt. Die Frage ist jedoch, welchen Mechanismus Indien nutzt, um Embraer zu erwerben. Könnte Indien Embraer über ein indisches Privatunternehmen erwerben? Leider sind die Bilanzen der meisten großen indischen Unternehmen/Konglomerate bereits überlastet. Einige wie Mahindra haben sich strategisch aus dem Land zurückgezogen Flugzeug Fertigungssektor. Tata's hat nicht die Lust, in diesem Sektor eine so große Akquisition zu tätigen. Andere verfügen nicht über die nötigen Fähigkeiten, um diese Akquisition zum Erfolg zu führen.
Unter diesen Umständen muss Indien seine PSUs wie HAL nutzen, um Embraer zu erwerben und es dann möglicherweise zu einem späteren Zeitpunkt in einem transparenten Prozess an ein indisches Unternehmen zu veräußern, wodurch auch Geld für die Staatskasse verdient wird. Nur der Staat hat die Möglichkeit, das Risiko der Übernahme zu verringern und so die Kosten der Übernahme zu senken.
Indien sollte sich nicht in Wirtschaftsphilosophien darüber verstricken, ob staatliche Unternehmen bei solchen Übernahmen eine Rolle spielen sollten oder solche Übernahmen nur über den Privatsektor erfolgen sollten. Indien sollte unabhängig von Wirtschaftsphilosophien entschlossene Schritte unternehmen, um diese einmalige Jahrhundertchance zu nutzen, die sich in Form von Embraer bietet. Um Deng Xiaopings Zitat über die Fähigkeit einer Katze, eine Maus unabhängig von ihrer Farbe zu fangen, zu paraphrasieren, spielt es keine Rolle, ob der Erwerb durch ein privates Unternehmen oder durch eine PSU erfolgt, solange der Erwerb durch einen Inder erfolgt juristische Person.
