Jika India bercita-cita menjadi ekonomi besar, yang sejalan dengan janjinya untuk membuat rakyatnya lebih sejahtera, maka India perlu memiliki industri kedirgantaraan yang kuat, yang akan berkontribusi signifikan terhadap target PDB-nya. Pasar kedirgantaraan global bernilai USD 740 miliar pada tahun 2017, tidak termasuk pasar luar angkasa, rudal, dan UAV. Ini kira-kira seperempat dari total PDB India saat ini. India telah membuat langkah besar dalam industri luar angkasa dan merupakan pemain yang diakui secara global. Namun, hal yang sama tidak dapat dikatakan untuk industri pesawat terbang dan MRO, di mana India praktis bukan pemain.
Selain itu, kedirgantaraan adalah industri strategis, melayani pasar pesawat komersial dan militer, termasuk pesawat angkut (yang sangat mirip dengan pesawat penumpang komersial). Ini juga menjadi dasar untuk pesawat generasi berikutnya seperti pesawat komersial supersonik (pesawat pasca-Concorde), drone penumpang dan Unmanned Combat Aerial Vehicles (UCAV).
India sendiri diperkirakan memiliki kebutuhan pesawat sipil sebanyak 1,750 pesawat dalam dua puluh tahun ke depan. Ini adalah pembelian senilai USD 225 miliar atau sekitar 9% dari PDB India saat ini. Ini tidak termasuk pembelian pesawat angkut militer dan platform AWACS oleh Angkatan Udara India. Kebutuhan pesawat angkut militer diperkirakan sebesar USD 3 miliar lagi untuk pembelian.
Dari penjelasan di atas, ada dua hal yang sangat jelas – pertama, India perlu menjadi pemain penting dalam industri dirgantara, agar bisa mencapai pertumbuhan PDB seperti yang dicita-citakan India, dan kedua, India perlu segera memiliki industri ini, atau India akan kehilangan peluang ekonomi dan strategis teknologi peluang.
Namun, bagaimana India bisa melompat ke manufaktur pesawat? Jika kita melihat sejarah pembuatan pesawat di India, upaya untuk membangun pesawat India biasanya membutuhkan waktu siklus yang sangat lama, mirip dengan waktu yang dibutuhkan untuk membangun pesawat dari awal di tempat lain di dunia. Oleh karena itu, hanya ada dua mekanisme untuk mempercepat proses pembangunan Industri pembuatan pesawat terbang – (a) dengan mendapatkan tenaga ahli secara global yang tahu bagaimana membangun pesawat penumpang modern dan/atau (b) dengan membeli entitas manufaktur pesawat yang sudah ada.
Pada tahun 1960-an, India memang mencoba metode pertama untuk mendapatkan ahli global untuk membangun pesawat tempur, dalam bentuk mendapatkan desainer pesawat legendaris Jerman, Kurt Tank, untuk membangun pesawat pertama di Asia pasca-Perang Dunia II – HAL HF-24 Marut . Itu dirancang untuk menjadi pesawat supersonik. Itu memainkan peran kunci dalam pertempuran heroik Longewala, sebelum pensiun karena mesinnya yang kurang bertenaga dan ekonominya. Tidak ada upaya yang diketahui untuk melanjutkan pengembangan dan inisiatif tersebut padam. Butuh lebih dari satu dekade untuk membangun Marut, bahkan dengan keterlibatan Kurt Tank yang sangat mumpuni.
Tejas, upaya besar berikutnya untuk pengembangan pesawat tempur, membutuhkan waktu 20 tahun sebelum penerbangan perdananya, dan 35 tahun sebelum dapat dilantik ke Angkatan Udara. Secara paralel, pesawat sipil 9-14 seater juga mulai dikembangkan. Ini adalah inisiatif Saras. Bahkan setelah 20 tahun pengembangan, termasuk kecelakaan yang menewaskan banyak ilmuwan dan insinyur yang terlibat, Saras belum mendekati produksi. Selain dana yang dihabiskan untuk pengembangan, Rs 6,000 crores lainnya telah dialokasikan untuk produksinya. Ini adalah proses yang panjang dan mahal. Dan Saras tetap tidak akan memotongnya di pasar global.
Ada juga inisiatif lain untuk pesawat asli, termasuk Hansa 2 tempat duduk yang juga membutuhkan waktu lebih dari 30 tahun untuk dibangun, NAL NM5 5 tempat duduk, yang hanya 1 yang pernah dibangun pada tahun 2011 dan HAL/NAL 80-100 tempat duduk. Pesawat Angkutan Daerah, yang telah memakan waktu 15 tahun untuk berkembang, dan tentu saja tidak akan melihat cahaya hari sebelum masa pengembangan 20 tahun.
Dari semua pengalaman dan upaya di atas, cukup jelas bahwa mengembangkan satu pesawat membutuhkan waktu puluhan tahun, dan mengembangkan armada pesawat dengan ukuran dan kemampuan yang berbeda akan memakan waktu lebih dari setengah abad, jika tidak lebih. Bisakah India menunggu begitu lama untuk memiliki industri manufaktur pesawat terbang yang signifikan? Jelas tidak. Jadi, apa saja pilihan yang dimiliki India?
Untungnya, salah satu pemain penerbangan global utama, Embraer dari Brasil, tersedia untuk diakuisisi. Ini memiliki berbagai pesawat dalam produksi, dengan saluran pelanggan dan kemampuan MRO yang kuat (MRO setara dengan "layanan purna jual" dan merupakan mekanisme utama di mana produsen pesawat mendapatkan keuntungan mereka). Embraer diambil alih oleh Boeing awal tahun lalu, sampai kesepakatan itu gagal dalam menghadapi pandemi virus Wuhan, membuka peluang yang dikirim Tuhan bagi India untuk mengakuisisi Embraer dan melompat ke industri kedirgantaraan global.
Dan apa yang terjadi jika India tidak mengakuisisi Embraer? Apa yang terjadi pada Embraer? Jelas, Embraer perlu diakuisisi. Jika India tidak mengakuisisi Embraer, maka tetangga utara India, China, yang akan mengeluarkan air liur untuk memperoleh aset tersebut, karena China juga berjuang untuk memasuki pasar kedirgantaraan global. Embraer yang jatuh ke tangan China, akan memiliki dampak strategis yang mendalam di India, yang tidak akan dapat dilawan oleh India setidaknya selama 100 tahun ke depan, jika tidak lebih.
Omong-omong, penting untuk diingat bahwa AWACS asli DRDO sudah menggunakan pesawat Embraer sebagai platform mereka.
Oleh karena itu, sangat penting bagi India untuk mengakuisisi Embraer. Namun, pertanyaannya adalah mekanisme apa yang digunakan India untuk mengakuisisi Embraer? Apakah melalui perusahaan swasta India India dapat mengakuisisi Embraer? Sayangnya, neraca sebagian besar pemain/konglomerat besar India, sudah menggeliat. Beberapa seperti Mahindra, secara strategis telah keluar dari pesawat terbang sektor manufaktur. Tata tidak berminat melakukan akuisisi besar-besaran di sektor ini. Yang lain tidak memiliki keahlian untuk membuat akuisisi ini sukses.
Dalam keadaan ini, India harus menggunakan PSU-nya, seperti HAL, untuk mengakuisisi Embraer, dan kemudian mungkin melepaskannya ke entitas India pada tahap selanjutnya, melalui proses yang transparan, dengan demikian juga menghasilkan uang untuk bendahara. Hanya pemerintah yang memiliki kemampuan untuk mengurangi risiko akuisisi, sehingga mengurangi biaya akuisisi.
India tidak boleh terjebak dalam filosofi ekonomi apakah perusahaan pemerintah harus berperan dalam akuisisi tersebut atau haruskah akuisisi tersebut dilakukan hanya melalui sektor swasta. India harus mengambil langkah definitif, acuh tak acuh terhadap filosofi ekonomi, untuk memanfaatkan peluang sekali dalam satu abad ini yang disajikan dalam bentuk Embraer. Mengutip kutipan Deng Xiaoping tentang kemampuan kucing untuk menangkap tikus, terlepas dari warnanya, tidak masalah apakah akuisisi dilakukan melalui perusahaan swasta atau melalui PSU, selama akuisisi dilakukan oleh orang India. kesatuan.
