หากอินเดียมุ่งหวังที่จะเป็นเศรษฐกิจหลัก ซึ่งสอดคล้องกับคำมั่นสัญญาที่จะทำให้ประชาชนมีความเจริญรุ่งเรืองมากขึ้น อินเดียจำเป็นต้องมีอุตสาหกรรมการบินและอวกาศที่เข้มแข็ง ซึ่งจะมีส่วนสำคัญต่อเป้าหมายจีดีพีของตน ตลาดการบินและอวกาศทั่วโลกมีมูลค่า 740 พันล้านดอลลาร์ในปี 2017 ไม่รวมพื้นที่ ขีปนาวุธ และ UAV ของตลาด นี่คือประมาณหนึ่งในสี่ของจีดีพีปัจจุบันทั้งหมดของอินเดีย อินเดียมีความก้าวหน้าอย่างมากในอุตสาหกรรมอวกาศและเป็นที่รู้จักไปทั่วโลก อย่างไรก็ตาม อุตสาหกรรมเครื่องบินและ MRO นั้นไม่สามารถพูดได้เช่นเดียวกัน โดยที่อินเดียไม่ใช่ผู้เล่นจริง
นอกจากนี้ การบินและอวกาศยังเป็นอุตสาหกรรมเชิงกลยุทธ์ ซึ่งให้บริการทั้งตลาดเครื่องบินพาณิชย์และตลาดการทหาร รวมถึงเครื่องบินขนส่ง (ซึ่งคล้ายกับเครื่องบินโดยสารเชิงพาณิชย์มาก) นอกจากนี้ยังเป็นพื้นฐานสำหรับเครื่องบินรุ่นต่อๆ ไป เช่น เครื่องบินพาณิชย์ความเร็วเหนือเสียง (เครื่องบินหลังคองคอร์ด) โดรนโดยสาร และยานพาหนะทางอากาศต่อสู้ไร้คนขับ (UCAV)
คาดว่าอินเดียจะมีความต้องการเครื่องบินพลเรือน 1,750 ลำในอีก 225 ปีข้างหน้า นี่คือมูลค่าการซื้อ 9 พันล้านดอลลาร์หรือประมาณ 3% ของ GDP ของอินเดียในปัจจุบัน ไม่รวมการซื้อเครื่องบินขนส่งทางทหารและแพลตฟอร์ม AWACS โดยกองทัพอากาศอินเดีย ข้อกำหนดของเครื่องบินขนส่งทางทหารคาดว่าจะมีการจัดซื้ออีก XNUMX พันล้านดอลลาร์สหรัฐ
จากที่กล่าวมาข้างต้น มี XNUMX ประการที่ชัดเจนมาก ประการแรก อินเดียจำเป็นต้องเป็นผู้เล่นสำคัญในอุตสาหกรรมการบินและอวกาศ เพื่อให้มีการเติบโตของ GDP ตามที่อินเดียปรารถนา และประการที่สอง อินเดียจำเป็นต้องมีอุตสาหกรรมนี้อย่างเร่งด่วน หรืออินเดีย จะพลาดทั้งโอกาสทางเศรษฐกิจและเชิงกลยุทธ์ เทคโนโลยี โอกาส
อย่างไรก็ตาม อินเดียสามารถก้าวกระโดดสู่การผลิตเครื่องบินได้อย่างไร? หากเราดูประวัติศาสตร์การผลิตเครื่องบินในอินเดีย ความพยายามที่จะสร้างเครื่องบินของอินเดียมักจะใช้เวลานานมาก คล้ายกับเวลาที่ใช้ในการสร้างเครื่องบินตั้งแต่เริ่มต้นจากที่ใดในโลก ดังนั้นจึงมีเพียงสองกลไกในการเร่งกระบวนการสร้างอุตสาหกรรมการผลิตเครื่องบิน - (ก) โดยการจัดหาผู้เชี่ยวชาญจากทั่วโลกที่รู้วิธีสร้างเครื่องบินโดยสารที่ทันสมัย และ/หรือ (ข) โดยการซื้อกิจการผู้ผลิตเครื่องบินที่มีอยู่
ในปี 1960 อินเดียได้ลองวิธีแรกในการหาผู้เชี่ยวชาญระดับโลกมาสร้างเครื่องบินรบ ในรูปแบบของการจ้าง Kurt Tank ผู้ออกแบบเครื่องบินในตำนานชาวเยอรมัน มาสร้างเครื่องบินหลังสงครามโลกครั้งที่ 24 ลำแรกของเอเชีย – HAL HF-XNUMX Marut . มันถูกออกแบบให้เป็นเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง มันมีบทบาทสำคัญในการต่อสู้ที่กล้าหาญของ Longewala ก่อนที่จะถูกปลดออกเนื่องจากเครื่องยนต์ที่ใช้พลังงานต่ำและเศรษฐกิจของมัน ไม่มีความพยายามใดที่จะพัฒนาต่อและความคิดริเริ่มก็หมดไป มันใช้เวลากว่าทศวรรษในการสร้าง Marut แม้ว่าจะมีการมีส่วนร่วมของ Kurt Tank ที่มีความสามารถมากก็ตาม
Tejas ซึ่งเป็นความพยายามครั้งสำคัญครั้งต่อไปในการพัฒนาเครื่องบินรบ ใช้เวลา 20 ปีก่อนทำการบินครั้งแรก และ 35 ปีก่อนจึงจะเข้าประจำการกองทัพอากาศได้ ในเวลาเดียวกัน เครื่องบินพลเรือน 9-14 ที่นั่งก็เริ่มได้รับการพัฒนาเช่นกัน นี่คือความคิดริเริ่มของ Saras แม้หลังจากผ่านไป 20 ปีของการพัฒนา รวมถึงอุบัติเหตุที่คร่าชีวิตนักวิทยาศาสตร์และวิศวกรที่เกี่ยวข้องไปหลายคน Saras ก็ยังไม่ใกล้จะเข้าสู่กระบวนการผลิต นอกเหนือจากเงินทุนที่ใช้ไปในการพัฒนาแล้ว ยังมีการจัดสรรอีก 6,000 สิบล้านรูปีสำหรับการผลิต เป็นกระบวนการที่ยาวนานและมีราคาแพง และ Saras ยังคงไม่ตัดขาดในตลาดโลก
นอกจากนี้ยังมีการริเริ่มอื่นๆ สำหรับเครื่องบินของชนพื้นเมือง เช่น Hansa 2 ที่นั่ง ซึ่งใช้เวลากว่า 30 ปีในการสร้างด้วย, NAL NM5 5 ที่นั่ง ซึ่งสร้างเพียง 1 ลำในปี 2011 และ HAL/NAL 80-100 ที่นั่ง เครื่องบินขนส่งระดับภูมิภาคซึ่งใช้เวลาพัฒนามา 15 ปีแล้ว และจะไม่เห็นแสงสว่างของวันก่อนช่วงการพัฒนา 20 ปีอย่างแน่นอน
จากประสบการณ์และความพยายามทั้งหมดข้างต้น เป็นที่ชัดเจนว่าการพัฒนาเครื่องบินลำเดียวใช้เวลาหลายทศวรรษ และการพัฒนาฝูงบินเครื่องบินที่มีขนาดและความสามารถต่างกันจะใช้เวลามากกว่าครึ่งศตวรรษ หากไม่มากกว่านั้น อินเดียสามารถรอเป็นเวลานานเช่นนี้เพื่อให้อุตสาหกรรมการผลิตเครื่องบินมีความสำคัญหรือไม่? เห็นได้ชัดว่าไม่มี แล้วอินเดียมีตัวเลือกอะไรบ้าง?
โชคดีที่ Embraer ของบราซิลหนึ่งในผู้เล่นด้านการบินรายใหญ่ของโลกพร้อมที่จะเข้าซื้อกิจการ มีเครื่องบินเต็มรูปแบบในการผลิต โดยมีท่อส่งลูกค้าและความสามารถ MRO ที่แข็งแกร่ง (MRO เทียบเท่ากับ "บริการหลังการขาย" และเป็นกลไกสำคัญที่ผู้ผลิตเครื่องบินจะได้รับผลกำไร) Embraer ถูก Boeing เข้าครอบครองเมื่อต้นปีที่แล้ว จนกระทั่งข้อตกลงยุติลงเมื่อเผชิญกับการระบาดของไวรัสอู่ฮั่น ซึ่งเป็นการเปิดโอกาสที่พระเจ้าส่งมาให้อินเดียในการเข้าซื้อกิจการ Embraer และก้าวกระโดดเข้าสู่อุตสาหกรรมการบินและอวกาศทั่วโลก
และจะเกิดอะไรขึ้นหากอินเดียไม่ได้รับ Embraer? จะเกิดอะไรขึ้นกับเอ็มบราเออร์? เห็นได้ชัดว่าจำเป็นต้องซื้อ Embraer หากอินเดียไม่ได้รับ Embraer ก็อาจเป็นเพื่อนบ้านทางเหนือของอินเดียอย่างจีนซึ่งจะต้องน้ำลายไหลเพื่อซื้อสินทรัพย์ดังกล่าว เนื่องจากจีนเองก็พยายามดิ้นรนที่จะบุกเข้าสู่ตลาดการบินและอวกาศทั่วโลก Embraer ตกไปอยู่ในมือของจีน จะมีผลกระทบเชิงกลยุทธ์อย่างลึกซึ้งต่ออินเดีย ซึ่งอินเดียจะไม่สามารถตอบโต้ได้อีกอย่างน้อย 100 ปีข้างหน้า ถ้าไม่มากไปกว่านี้
อย่างไรก็ตาม สิ่งสำคัญคือต้องจำไว้ว่า AWACS พื้นเมืองของ DRDO ใช้เครื่องบิน Embraer เป็นฐานทัพอยู่แล้ว
ดังนั้นจึงเป็นเรื่องสำคัญอย่างยิ่งที่อินเดียจะเข้าซื้อกิจการของ Embraer อย่างไรก็ตาม คำถามคืออินเดียใช้กลไกอะไรในการเข้าซื้อกิจการของ Embraer? จะเป็นการผ่านบริษัทเอกชนของอินเดียที่อินเดียสามารถซื้อ Embraer ได้หรือไม่ น่าเสียดายที่งบดุลของผู้เล่น/กลุ่มบริษัทใหญ่ของอินเดียส่วนใหญ่ขยายออกไปแล้ว บางคนเช่นมหินทราได้ออกจาก .อย่างมีกลยุทธ์ เครื่องบิน ภาคการผลิต. ทาทาไม่ต้องการซื้อกิจการขนาดใหญ่ในภาคส่วนนี้ คนอื่นไม่มีทักษะที่จะทำให้การได้มาซึ่งความสำเร็จนี้
ภายใต้สถานการณ์เหล่านี้ อินเดียต้องใช้ของ PSU เช่น HAL เพื่อซื้อ Embraer และจากนั้นอาจจะขายกิจการให้กับหน่วยงานของอินเดียในขั้นต่อไป ผ่านกระบวนการที่โปร่งใส ดังนั้นจึงทำเงินให้กับกระทรวงการคลังได้ มีเพียงรัฐบาลเท่านั้นที่สามารถลดความเสี่ยงในการซื้อกิจการ ซึ่งจะช่วยลดต้นทุนของการซื้อกิจการ
อินเดียไม่ควรยึดติดกับปรัชญาทางเศรษฐกิจว่ารัฐวิสาหกิจควรมีบทบาทในการเข้าซื้อกิจการดังกล่าวหรือควรดำเนินการผ่านภาคเอกชนเท่านั้น อินเดียควรดำเนินการขั้นสุดท้าย โดยไม่สนใจปรัชญาเศรษฐกิจ เพื่อใช้ประโยชน์จากโอกาสนี้ที่มีโอกาสนำเสนอในรูปแบบของเอ็มบราเออร์ ถอดความคำพูดของเติ้งเสี่ยวผิงเกี่ยวกับความสามารถของแมวที่สามารถจับหนูได้โดยไม่คำนึงถึงสีของมัน ไม่สำคัญว่าการซื้อกิจการจะทำผ่านองค์กรเอกชนหรือผ่าน PSU ตราบใดที่การได้มานั้นทำโดยชาวอินเดีย นิติบุคคล
