Se l'India aspira ad essere una grande economia, che è in linea con la sua promessa di rendere la sua gente più prospera, allora l'India ha bisogno di avere una forte industria aerospaziale, che contribuirebbe in modo significativo ai suoi obiettivi di PIL. Il mercato aerospaziale globale valeva 740 miliardi di dollari nel 2017, escludendo la parte del mercato spaziale, missilistica e UAV. Questo è circa un quarto del PIL attuale totale dell'India. L'India ha fatto passi da gigante nell'industria spaziale ed è un attore riconosciuto a livello globale. Tuttavia, non si può dire lo stesso per l'industria aeronautica e MRO, dove l'India è praticamente un non-attore.
Inoltre, l'aerospaziale è un'industria strategica, che serve sia il mercato degli aerei commerciali sia il mercato militare, compresi gli aerei da trasporto (che sono molto simili agli aerei passeggeri commerciali). Costituisce anche la base per la prossima generazione di velivoli come i velivoli commerciali supersonici (i velivoli post-Concorde), i droni passeggeri e i velivoli senza pilota da combattimento (UCAV).
Si prevede che la stessa India avrà un fabbisogno di aerei civili di 1,750 velivoli nei prossimi vent'anni. Si tratta di acquisti per un valore di 225 miliardi di dollari, ovvero circa il 9% dell'attuale PIL indiano. Ciò esclude gli acquisti di velivoli da trasporto militare e piattaforme AWACS da parte dell'aeronautica indiana. Il fabbisogno di aerei da trasporto militare è stimato in altri 3 miliardi di dollari di acquisti.
Da quanto sopra, due cose sono molto ovvie: in primo luogo, che l’India deve essere un attore significativo nel settore aerospaziale, per avere la crescita del PIL che l’India aspira ad avere e, in secondo luogo, l’India ha bisogno urgentemente di avere questo settore, o l’India perderà sia l’opportunità economica che quella strategica la tecnologia opportunità.
Tuttavia, come può l'India scavalcare la produzione di aeromobili? Se guardiamo alla storia della produzione aeronautica in India, i tentativi di costruire velivoli indiani hanno in genere richiesto tempi di ciclo estremamente lunghi, simili al tempo impiegato per costruire velivoli da zero in qualsiasi altra parte del mondo. Pertanto, possono esistere solo due meccanismi per accelerare il processo di costruzione di un'industria di produzione di aeromobili: (a) ottenendo esperti a livello globale che sappiano come costruire un moderno aereo passeggeri e/o (b) acquistando un'entità di produzione di aeromobili esistente.
Negli anni '1960, l'India ha provato il primo metodo per convincere esperti globali a costruire un aereo da combattimento, sotto forma di convincere il leggendario progettista di aerei tedesco, Kurt Tank, a costruire il primo aereo asiatico post-seconda guerra mondiale: l'HAL HF-24 Marut . È stato progettato per essere un aereo supersonico. Ha giocato un ruolo chiave nell'eroica battaglia di Longewala, prima di essere ritirato a causa dei suoi motori poco potenti e della sua economia. Non ci sono stati tentativi noti di continuare lo sviluppo e l'iniziativa si è estinta. C'era voluto più di un decennio per costruire il Marut, anche con il coinvolgimento del validissimo Kurt Tank.
Tejas, il prossimo grande tentativo di sviluppo di un aereo da combattimento, impiegò 20 anni prima del suo primo volo inaugurale e 35 anni prima che potesse essere introdotto nell'aeronautica. Parallelamente, è stato avviato anche lo sviluppo di un aereo civile da 9-14 posti. Questa è stata l'iniziativa Saras. Anche dopo 20 anni di sviluppo, inclusi incidenti che hanno ucciso molti degli scienziati e degli ingegneri coinvolti, Saras non è ancora vicina alla produzione. Oltre ai fondi spesi per lo sviluppo, sono stati stanziati altri 6,000 crore di rupie per la sua produzione. È un processo lungo e costoso. E Saras non lo taglierà ancora nel mercato globale.
Ci sono anche altre iniziative per i velivoli autoctoni, tra cui l'Hansa a 2 posti che ha richiesto oltre 30 anni di costruzione, il NAL NM5 a 5 posti, di cui solo 1 è stato costruito nel 2011 e l'HAL/NAL da 80-100 posti. Regional Transport Aircraft, che ha già impiegato 15 anni per svilupparsi e certamente non vedrà la luce del giorno prima di un periodo di sviluppo di 20 anni.
Da tutte le esperienze e i tentativi di cui sopra, è abbastanza chiaro che lo sviluppo di un singolo velivolo richiede decenni e lo sviluppo di una flotta di velivoli di diverse dimensioni e capacità richiederà oltre mezzo secolo, se non di più. L'India può permettersi di aspettare così tanto tempo per avere un'industria aeronautica di qualche importanza? Chiaramente no. Quindi, quali sono le opzioni che ha l'India?
Per fortuna, uno dei principali attori mondiali dell'aviazione, Embraer of Brazil, è disponibile per l'acquisizione. Ha una gamma completa di velivoli in produzione, con una pipeline di clienti e forti capacità MRO (MRO è l'equivalente di "servizio post-vendita" ed è il meccanismo chiave con cui i produttori di aeromobili guadagnano i loro profitti). Embraer è stata rilevata da Boeing all'inizio dello scorso anno, fino a quando l'accordo non è caduto di fronte alla pandemia del virus di Wuhan, aprendo un'opportunità mandata da Dio per l'India di acquisire Embraer e scavalcare l'industria aerospaziale globale.
E cosa succede se l'India non acquisisce Embraer? Cosa succede a Embraer? Chiaramente, Embraer deve essere acquisito. Se l'India non acquisisse Embraer, sarebbe il vicino settentrionale dell'India, la Cina, a sbavare per acquisire la risorsa, poiché anche la Cina fa fatica a entrare nel mercato aerospaziale globale. Embraer cadendo nelle mani della Cina, avrebbe un profondo impatto strategico sull'India, che l'India non sarà in grado di contrastare almeno per i prossimi 100 anni, se non di più.
A proposito, sarebbe importante tenere a mente che gli AWACS indigeni del DRDO utilizzano già gli aerei Embraer come loro piattaforme.
È quindi assolutamente fondamentale che l'India acquisisca Embraer. Tuttavia, la domanda è: quale meccanismo utilizza l'India per acquisire Embraer? Sarebbe attraverso un'impresa privata indiana che l'India potrebbe acquisire Embraer? Sfortunatamente, i bilanci della maggior parte dei grandi player/conglomerati indiani sono già tesi. Alcuni come Mahindra, sono strategicamente usciti dal aereo settore manufatturiero. Tata non ha l'appetito per fare un'acquisizione così grande in questo settore. Altri non hanno le competenze per rendere questa acquisizione un successo.
In queste circostanze, l'India deve utilizzare i suoi PSU, come HAL, per acquisire Embraer, e quindi eventualmente cederlo a un'entità indiana in una fase successiva, attraverso un processo trasparente, guadagnando così anche denaro per l'erario. Solo il governo ha la capacità di ridurre il rischio dell'acquisizione, riducendo così il costo dell'acquisizione.
L'India non dovrebbe essere intrappolata nelle filosofie economiche se le imprese governative dovrebbero svolgere un ruolo in tali acquisizioni o se tali acquisizioni dovrebbero essere fatte solo attraverso il settore privato. L'India dovrebbe prendere provvedimenti definitivi, indifferenti alle filosofie economiche, per approfittare di questa opportunità che una volta ogni secolo si presenta sotto forma di Embraer. Parafrasando la citazione di Deng Xiaoping sulla capacità di un gatto di catturare un topo, indipendentemente dal suo colore, non importa se l'acquisizione viene effettuata tramite un'impresa privata o tramite un alimentatore, purché l'acquisizione sia effettuata da un indiano entità.
