Eğer Hindistan büyük bir ekonomi olmayı hedefliyorsa, bu, halkını daha müreffeh hale getirme vaadiyle uyumlu olarak, o zaman Hindistan'ın, GSYİH hedeflerine önemli ölçüde katkıda bulunacak güçlü bir havacılık endüstrisine sahip olması gerekiyor. Küresel havacılık pazarı, pazarın uzay, füzeler ve İHA kısmı hariç tutulduğunda 740 yılında 2017 milyar dolar değerindeydi. Bu, kabaca Hindistan'ın toplam mevcut GSYİH'sının dörtte birine denk geliyor. Hindistan uzay endüstrisinde dev ilerlemeler kaydetti ve dünya çapında tanınan bir oyuncu. Ancak Hindistan'ın pratikte oyuncu olmadığı uçak ve MRO endüstrisi için aynı şey söylenemez.
Ayrıca havacılık, nakliye uçakları da dahil olmak üzere (ticari yolcu uçaklarına çok benzeyen) hem ticari uçak pazarına hem de askeri pazara hizmet veren stratejik bir endüstridir. Aynı zamanda süpersonik ticari uçaklar (Concorde sonrası uçaklar), yolcu uçakları ve İnsansız Savaş Hava Araçları (UCAV) gibi yeni nesil uçakların da temelini oluşturuyor.
Hindistan'ın önümüzdeki yirmi yıl içinde 1,750 uçaklık sivil uçak ihtiyacına sahip olacağı tahmin ediliyor. Bu, 225 milyar ABD doları değerinde satın alma anlamına geliyor; bu da Hindistan'ın mevcut GSYH'sinin kabaca %9'una tekabül ediyor. Bu, Hindistan Hava Kuvvetleri tarafından askeri nakliye uçakları ve AWACS platformlarının satın alınmasını kapsamamaktadır. Askeri nakliye uçağı ihtiyacının da 3 milyar ABD doları tutarında alım olacağı tahmin ediliyor.
Yukarıdakilerden iki şey çok açık: birincisi, Hindistan'ın arzuladığı GSYİH büyümesine sahip olmak için Hindistan'ın havacılık endüstrisinde önemli bir oyuncu olması gerekiyor ve ikincisi, Hindistan'ın bu endüstriye acilen sahip olması gerekiyor ya da Hindistan'ın hem ekonomik fırsatı hem de stratejik fırsatı kaçıracak teknoloji fırsat.
Peki Hindistan uçak imalatına nasıl sıçrayabilir? Hindistan'daki uçak üretiminin geçmişine bakarsak, Hindistan'da uçak üretme girişimleri, dünyanın herhangi bir yerinde sıfırdan uçak yapmak için harcanan süreye benzer şekilde, genellikle çok uzun çevrim süreleri aldı. Bu nedenle, bir uçak imalat sanayii kurma sürecini hızlandıracak yalnızca iki mekanizma olabilir: (a) modern bir yolcu uçağının nasıl inşa edileceğini bilen dünya çapında uzmanların bulunması ve/veya (b) mevcut bir uçak imalat kuruluşunun satın alınması.
1960'larda Hindistan, küresel uzmanların bir savaş uçağı inşa etmesinin ilk yöntemini denedi; efsanevi Alman uçak tasarımcısı Kurt Tank'a, Asya'nın İkinci Dünya Savaşı sonrası ilk uçağını (HAL HF-24 Marut) inşa etmesi için başvurdu. . Süpersonik bir uçak olarak tasarlandı. Yetersiz motorları ve ekonomisi nedeniyle kullanımdan kaldırılmadan önce Longewala'daki kahramanca savaşta önemli bir rol oynadı. Geliştirmeyi sürdürmek için bilinen hiçbir girişim yoktu ve girişim sona erdi. Oldukça yetenekli Kurt Tank'ın katılımına rağmen Marut'u inşa etmek on yıldan fazla zaman almıştı.
Bir savaş uçağının geliştirilmesine yönelik bir sonraki büyük girişim olan Tejas'ın ilk uçuşundan 20 yıl önce ve Hava Kuvvetlerine dahil edilmesinden 35 yıl önce gerçekleşti. Buna paralel olarak 9-14 kişilik sivil uçak da geliştirilmeye başlandı. Bu Saras'ın girişimiydi. Pek çok bilim insanının ve mühendisin hayatını kaybetmesine neden olan kazalar da dahil olmak üzere 20 yıllık geliştirme sürecinden sonra bile Saras henüz üretime yaklaşmış değil. Geliştirme için harcanan fonlara ek olarak, üretimi için 6,000 milyar rupi daha tahsis edildi. Uzun ve pahalı bir süreçtir. Ve Saras yine de küresel pazarda bunu başaramayacak.
Yapımı 2 yıldan fazla süren 30 koltuklu Hansa, 5'de yalnızca 5 tanesi üretilmiş olan 1 koltuklu NAL NM2011 ve 80-100 koltuklu HAL/NAL gibi yerli uçaklara yönelik başka girişimler de mevcut. Geliştirilmesi halihazırda 15 yıl süren Bölgesel Nakliye Uçağı, 20 yıllık bir geliştirme sürecinden önce kesinlikle gün ışığını göremeyecek.
Yukarıdaki tüm deneyim ve girişimlerden, tek bir uçağın geliştirilmesinin onlarca yıl alacağı, farklı boyut ve yeteneklere sahip bir uçak filosunun geliştirilmesinin ise yarım yüzyıldan fazla, hatta daha fazla süreceği oldukça açıktır. Hindistan herhangi bir öneme sahip bir uçak imalat endüstrisine sahip olmak için bu kadar uzun süre beklemeyi göze alabilir mi? Açıkça hayır. Peki Hindistan'ın sahip olduğu seçenekler neler?
Şans eseri, önde gelen küresel havacılık oyuncularından biri olan Brezilyalı Embraer satın alınmaya hazır. Müşteri portföyü ve güçlü MRO yetenekleriyle birlikte üretimde geniş bir uçak yelpazesine sahiptir (MRO, “satış sonrası hizmet”e eşdeğerdir ve uçak üreticilerinin kar elde etmesini sağlayan temel mekanizmadır). Embraer, Wuhan virüsü salgını karşısında anlaşma başarısız olana kadar geçen yılın başlarında Boeing tarafından devralındı ve bu, Hindistan'ın Embraer'i satın alması ve küresel havacılık endüstrisine adım atması için tanrının gönderdiği bir fırsatın önünü açtı.
Peki Hindistan Embraer'i satın almazsa ne olur? Embraer'e ne olacak? Açıkçası Embraer'in satın alınması gerekiyor. Hindistan Embraer'i satın almazsa, Çin de küresel havacılık ve uzay pazarına girmek için çabalarken, varlığı satın almak için ağzından sular akacak olan kişi Hindistan'ın kuzey komşusu Çin olacaktır. Embraer'in Çin'in eline geçmesi, Hindistan'ın en azından önümüzdeki 100 yıl, hatta daha fazla süre boyunca karşı koyamayacağı Hindistan üzerinde derin bir stratejik etkiye sahip olacaktır.
Bu arada, DRDO'nun yerli AWACS'larının zaten platform olarak Embraer uçaklarını kullandığını da unutmamak gerekiyor.
Bu nedenle Hindistan'ın Embraer'i satın alması kesinlikle kritik önem taşıyor. Ancak soru şu: Hindistan Embraer'i satın almak için hangi mekanizmayı kullanıyor? Hindistan'ın Embraer'i bir Hint özel girişimi aracılığıyla satın alması mümkün mü? Ne yazık ki çoğu büyük Hintli oyuncunun/şirketin bilançoları zaten gergin. Mahindra gibi bazıları stratejik olarak bölgeden çıktılar. uçak üretim sektörü. Tata'nın bu sektörde bu kadar büyük bir satın alma yapma isteği yok. Diğerleri bu edinimi başarıya ulaştıracak beceri setine sahip değil.
Bu koşullar altında Hindistan'ın, Embraer'i satın almak için HAL gibi PSU'larını kullanması ve daha sonra onu şeffaf bir süreç aracılığıyla muhtemelen daha sonraki bir aşamada Hintli bir kuruluşa devretmesi ve böylece maliye için de para kazanması gerekiyor. Yalnızca hükümetin satın alma riskini azaltma ve dolayısıyla satın alma maliyetini azaltma olanağı vardır.
Hindistan, bu tür satın almalarda devlet işletmelerinin rol oynaması mı yoksa bu tür satın almaların yalnızca özel sektör aracılığıyla mı yapılması gerektiği şeklindeki ekonomik felsefelere kapılmamalı. Hindistan, Embraer'in sunduğu yüzyılda bir kez sunulan bu fırsattan yararlanmak için ekonomi felsefelerine aldırış etmeden kesin adımlar atmalıdır. Deng Xiaoping'in, rengi ne olursa olsun, bir kedinin fareyi yakalayabilme yeteneğiyle ilgili sözlerini aktaracak olursak, satın almanın bir Hintli tarafından yapıldığı sürece, satın almanın özel bir girişim aracılığıyla mı yoksa bir PSU aracılığıyla mı yapıldığı önemli değil. varlık.
